操控：张驰有道

　　奔腾的动力系统基本源于拥有浑厚运动基因的M6，并基本复制了M6的完美运动品质，但更强调安全性能。试车前后，厂家为我们展示了奔腾的侧翻等安全性能，可以说，这是一款兼顾操控性及安全性的车型。

　　奔腾MZRL3V的2.3直列四缸发动机在M6上已经得到了高度认同，最大马力为163bhp/6500rpm，峰值扭力为20.8kgm/4000rpm。虽然奔腾车身比M6重，但发动机的马力、扭力并没有变化。工作人员告诉我们，这是对发动机进行了微调的结果。

　　我们的试车地点选在长春风景优美的旅游景点净月潭，那里车流稀少，道路倚山伴湖，弯道众多，为奔腾大展身手提供了天然条件。要知道，这款车除了移植了M6的变速箱外，EBD电子自动力分配系统、EBA急刹辅助系统、DSC动态稳定控制系统等可是一个都不少。

　　发动机启动后我们在车上静等车队出发。此时车内相当安静，显示出底盘及车体四周扎实的隔音降噪功底。

　　轻踩油门，没有M6的迟滞感，奔腾很快驶入净月潭的秀丽景色中。奔腾采用5挡手自一体变速箱，各挡之间动力衔接非常顺畅。毕竟这个变速箱也是新M6的得意之作。我们故意与前面的车队拉开一段距离，急加速，60公里－80公里－100公里，奔腾轻松地冲破一个个山区道路的限速，源源不绝的动力自脚下奔腾而来。尽管提速反应能力不及M6迅速，但却显示出从容不迫、沉着稳定的气质。和M6相比，奔腾毕竟是一款更侧重公务及商务市场的中高档车型，安全和稳重是它最基本的诉求。

　　由于试驾路线中坡路和弯道较多，我们不断地收放油门和转向，感觉奔腾的提速能力明显没有M6积极。应该是较重的质量拖了后腿。这一点在专业试车人员那里得到了证实。他们表示，0－100公里加速时，奔腾的确需要比M6更多一些时间。另外奔腾的油门比M6似乎也更重一些，方向盘的操控也明显比M6和雅阁重手。

　　悬挂方面，奔腾采用的是前双叉臂、后多连杆的悬挂系统，这套悬挂和M6的一样，都属于偏重韧性的调校，而且有相当不错的吸震表现。大多时候，路面不平引起的一些震动都被悬挂过滤掉了，坐在车内感觉非常舒适。高速噪音方面，奔腾的抑噪能力非常不错；过弯时扎实的车架和悬挂都使车身保持稳定。

　　总体来看，奔腾与M6的驾驶感觉没有很明显的差异，有的时候，你很难分辨出究竟是哪款车。

　　［记者点评］

　　整体来说，奔腾是一款各方面性能都非常不错的车型，即使没有带来创新性的惊喜，从目前的表现看，已足以令我们大吃一惊。现在的关键是价格。厂家表示，车价预计在20万－25万元之间，这应该是比较中庸的策略。也许奔腾上市时，我们能听到价格方面的好消息。

　　［他们说车］

　　《汽车与你》杂志主编助理张格雷

　　造型出自大师手笔，成熟稳重之余不乏动感灵气。发动机低转速扭力充沛，中段提速很快；5挡手自一体变速箱换挡平顺，方向也比较重手，高速变线更有信心。缺点是内饰部件做工还不够精细，另外过于依赖别人的成熟技术，可能会对自身发展产生不好影响。

　　南京TV“汽车生活”沈金铃

　　（奔腾）的内饰有点粗，做工不是很精细；外形方面，个人觉得进气格栅设计是个败笔，显得有些俗气。但侧面线条很不错。当然我最满意的还是它的动力和操控性能，非常不错。

　　深圳商报《汽车周刊》主编关光耀

　　整车感觉比较厚重，没有M6灵活，但安全性能可能比M6强，各种安全试验也已经证明了奔腾的卖点主要在于安全性能；另外降噪功夫做得不错，噪音明显比M6小。至于市场如何，关键还是定价了。

　　新快报记者贺江华文\图