广州本田思迪外观图片

　　评价：

　　优点：外形时尚、操作轻巧、空间宽大、配置齐全实用。

　　缺点：后悬挂震动仍稍多、1.3升发动机噪音明显。

　　我很佩服本田造车，他们表面上是钻研技术，实际上已经将造车推向了一个新高度：从造一部好车，到创造一种生活态度，再到一种新的生活方式。一切其实都不简单。

　　国内经济型轿车市场变化快是出了名的，时而流行三厢车，厂家一窝蜂地争相引进；时而又流行起两厢车来，厂家为了投消费者所好，又改走两厢车路线：广本两厢飞度、标致206、日产骐达先后出现，一下子将这个沉默多时的两厢车领域捧得火热。

　　此消彼长之下，原有三厢车型失宠了，不少车型的销售量不及原来的1/4，三厢飞度后阶段的“冷遇”可以说是鲜活的例子。当然，如此境况不能全怪它，市场变化快也是诱因之一。说到这里，我想起2005年到泰国采访曼谷车展时，看到三厢飞度(当地称City)在场内持续热销的情景，就不禁慨叹中国人在买车时的“唯新潮论”并不成熟。

　　不过，面对市场的不成熟，广州本田总是对把握市场脉搏显得游刃有余，从适时引进全新车型，到针对用家作出各种策略、产品上的调整，都往往成效显著，让同行敬佩几分。这次在Fit平台上诞生的新思迪(CITY)不能简单理解为三厢飞度改版，新车在工程、设计取向上有了脱胎换骨的进化。我认为用“耳目一新”来形容思迪的试车感受，还算是贴切的。

　　小车“高档化”

　　这是在技术说明会上对我心灵冲击最大的一个词：小车高档化。听起来有点玄乎。小车(这里泛指经济型车)无外乎方便实用、好开省油为依归，而高档往往是要用物质、金钱去构建的，两者简单叠加的话，那思迪非得卖个高价不成？！不用慌，本田的工程师自有其精明的想法。

　　首先，思迪的外形更好看、比例更协调。自三厢飞度面世以来，关于它造型美丑的谈论一直不绝于耳。本田工程师为了满足贪婪的消费者，煞费了一番苦心，将“机械最小化，空间最大化”的MM理念贯彻在三厢飞度上，结果成功获得了超大的车厢和尾厢空间，却在车身比例的控制上造成了疏忽。思迪重新设计了前后灯组和造型，总车长增加了90mm，目的就是让车身比例和谐统一起来。令人惊喜的是，效果竟是如此之好：与本田Airwave有点几分神似的车头饱满而富有层次感，发动机舱的倾斜角度不再和前风挡拉成直线，而是如一般三厢车那样自然地过渡，有效淡化了三厢飞度MPV般的感觉。侧面转向灯采用了时下流行的后视镜一体式，尾灯面积增大了不少，整个尾部看起来厚实很多，头重脚轻的失调感基本消除。毫无疑问，现在的思迪更像是一部四平八稳的三厢车，而不是什么“具有小型MPV特点的紧凑型车”了。

　　再者，思迪将原飞度的无级变速箱(CVT)换成了传统五速自动变速箱(AT)。这称得上是本田在Fit平台上的大动作。要知道在亚洲、欧洲市场小车用CVT的潮流正是本田一手策动的，而这位“领军人物”此时却选择逆行其道，让人大感诧异。这也是思迪竭力追求的小车高档化精髓所在。本田的研究人员发现：在比飞度高级的车型中，绝大部分选用的是传统自动变速箱，除了换挡更高效等实际优点外，给人的感觉也会更加高级，提升驾驶感受上的档次。而且这套自动变速箱是五前速的，第五挡的传动比范围不亚于CVT，从而打消了转用AT可能带来的油耗明显增加的顾虑。不过厂方也特别强调，思迪弃CVT而改用AT并不是对两厢飞度改型的预兆，不能将概念照搬。

　　思迪高档化的再一个表象就是，1.5升顶级版的后座弃用了原先飞度最具特色的折叠座椅，改为传统的固定式座椅，原因是折叠座椅的乘坐舒适性一直受到诟病。整张固定座椅加宽加厚了，有点像中高级车的“大班椅”，座垫宽大之余，两侧还伸出承托肩部的侧翼，加上手感柔软的真皮，身处其中真有种关怀备至的舒适感。设计师还特别在座椅下方挖出了两个储物格，作为对座椅不能折叠的一点弥补，虽然实际空间并不大，但放置鞋子之类的小杂物尚算实用。

　　经过上述改动，思迪已经较原来的三厢飞度提升了至少半升级，“小车高档化”的口号并非空谈。

　　更高级的动力

　　接触过飞度多次，它的整体机械完善性令人印象深刻，以致于之后每次同级车比拼，我都习惯性为飞度投上一票。但飞度也并非完美的，在小车中常见的悬挂滤震不高级、操控质感不足等问题依然存在。广本又好像能窥透人心一样，在思迪上的进步让人继续兴奋。

　　从CVT换装5AT后，思迪的行车感觉有了明显的变化，CVT车独有的起动时瞬间打滑不再有了，但它被轻微的冲击感所取代，随之而来的是更清晰直接的换挡和加速反应。我们试驾的1.5AT，在一般情况下，转速大概维持在2000rpm～3000rpm之间，刻意一脚油门下去，kickdowm加速的反应较CVT直接了很多。打个比喻，以前好像有个人在你后背拍了两下才开始跑，现在拍一下你就知道得跑了，如此同步的反应无疑让驾驶者更容易把握。

　　在我们试车的海南亚龙湾有一段10公里左右的高速路，我尝试过将思迪恒定在高挡以140km/h以上时速奔走，感觉发动机的发力更加顺畅，以前高转时“呼呼……”的紧张感大大减缓。在动力维持原配的情况下，我更有理由相信这是变速箱传动更高效所致。

　　谈到这套新型五速自动变速箱，不得不提它采用的全速离合锁止控制设计。通过电子控制单元对液力变矩器1～5挡全速锁止，从而在一挡起步就实现动力的刚性传动，动力损耗更低，更有利于省油高效传动。厂方资料表示，换装5AT后思迪的等速油耗依然维持当年CVT的数值，有如此多的有利因素，难怪本田这次也转投AT阵营了。补充一点，这台自动变速箱现阶段还不能实现国产化，是日本原装进口的。

　　更舒服

　　如果说传动系统的进步只有驾驶者才有体会，那么舒适性的提升就能让每位乘客都如获至宝了。思迪的悬挂结构与三厢飞度无异，但对行车舒适性起关键作用的减震器，以及与悬挂相连的柔性衬套，都作出了更仔细的调整(包括硬度和角度)，使得悬挂处理震动的动作更细腻。实际效果是明显的，中速时来自路面的震动明显减少，在碾过一些大型减速带时，悬挂回弹时的冲击减少了，感觉更加从容。

　　虽然悬挂是调软了些许，面对弯道时的支撑力有所减弱，但思迪的过弯动态依然很流畅，悬挂动作平缓而舒适。涉及操控的关键要素转向和制动都经过提升。电动助力的方向盘已经懂得传递路感了，而且转向的比例感已经比得上液压助力，在海南起伏不断的柏油路上，可以清晰感知到思迪的转向较以前任何一款飞度都来得更直接。再者，思迪的制动反应也作了调整，我在试车途中不经意地几次急刹，一踩就有的感觉相当明显。我以为思迪的制动力作了加强，但据工程师交代，其实制动力并没有增加，在极限测试中的制动距离也没有缩短，只是改变了制动踏板的自由行程，这样一来，实际操作制动的反应便有所加快，对于原飞度“刹车软”的流言相信再也站不住脚了。

　　为了寻觅拍照地点，思迪1.3MT与我相伴的时间是最长的。我不只一次感叹本田的手挡车型可以好开到这种地步，拉索式结构的手动变速箱极易操作，拨动起来如玩具一样的挡杆，再配合位置和轻重都恰到好处的踏板，换挡竟好像过家家一般轻松。在椰林树影下游走，我甚至将全副心思放在欣赏美景上，几乎忘记正在掌控一部手挡车，这样的感觉在我的试车经历中也不多见。

　　态度使然

　　这次思迪试车，与研发人员相处的时间特别多。在茶余饭后跟他们聊技术、聊开发、甚至触及一些敏感的市场话题，他们始终中肯、认真的回答态度令我印象深刻。一间好的车厂、一个好的品牌，本应如此。对于思迪，我相信它上市后一定会好卖，因为它的每一细微处的进步都好像攻心一样，让你由衷觉得一部好的家庭车就应该这样……加上广本一贯高明的市场策略，思迪有足够的实力成为同级市场的新翘楚。(撰文/摄影:刘志峰)

参考数据： （括号内为1.5升版本）
排量	1,339c.c. （1,497c.c）	气缸布置	直列四缸8气门 （直列四缸16气门）
最大马力	82hp/5,700rpm （108hp/5,800rpm）	最大扭矩	116m/2,800rpm （143Nm/4,800rpm）
传动方式	前置/前驱	变速箱	手动五前速/自动五前速
制动	前：通风盘式 后：鼓式	悬挂	前：麦弗逊独立 后：扭力梁半独立
转向	齿轮齿条式，EPS电动助力转向	车辆自重	1,068kg（1111kg）
轴距	2,450mm	长/宽/高	4,390×1,690×1,495mm
轮胎尺寸	(前/后)：175/65 R14	行李厢容量	500升
0 -100km/h		最高时速
等速油耗		油箱容积	42升