双响炮

　　一个是8.98万元，

　　一个是16.58万元，

　　若不是血缘的关系，

　　他们说什么也不会走到一起。

　　这样的对比，

　　注定不会有谁好谁坏的结论。

　　不过，牵扯上运动的话题，

　　照样有好戏看！

　　在国内，号称运动版的车型不少，但做得好的不多。除了一汽-大众宝来R之外，恐怕只有长安福特旗下的两位小兄弟了。如果做纯粹的性能对比，嘉年华运动版肯定不是福克斯运动版的对手。但是，如果强调纯粹的驾驶感觉，结果可就不一样了。

　　初谋面，你选谁？

　　俩车放到一起，大多数人会选择先开福克斯。也难怪，标准A级车的尺寸以及颇具肌肉感的车身，就让人觉得是部好车。其实，嘉年华也不赖。如果你是老手儿，肯定能够察觉嘉年华天生的运动特性。

　　这辆嘉年华是我们的老朋友了。早在去年第7期的杂志上，他就参与了我们的超级对比测试，那时的对手跟他比是“半斤八两”。而今天再次走进超级测试的赛场，他可就是沾了福克斯运动版的光儿，与其“正面冲突”更是得不到一点好儿。按照《汽车与运动》的分类标准，福克斯拥有75.91kW/t的比功率，而嘉年华只有区区的65.38kW/t，虽然同属加速的轻量级组，但这足以产生相当明显的加速差距。

　　而且，落差不仅体现在加速上，当你坐上标配的运动座椅，车内的感觉更是有点“跨时代”了。嘉年华个头虽小，但看上去却有点老。幸亏仿碳纤维装饰在色彩上帮了点忙，要不然，即便是便宜得不到9万元，消费者也不会轻易买账。不过，这些小事放到价值超过16万元的福克斯身上就不算什么了，虽然某些塑料部件的缝子还是大了些，但线条同外形一样硬朗，整体看上去非常舒服。至于舒适性功能，两车大同小异，福克斯理所应当地更豪华些，但有限。

　　大有大的享受

　　福克斯是全尺寸的A级车，在大陆市场，这就算是中级车了。所以，开起来真有点好车的感觉——噪音被控制在合理的范围内，行驶中的各种振动被层层削弱。换句话说，就是“柔”了些。毕竟极少有人在这个价位上追求极端运动，舒适性和便利性才是其家用车定位的根基。

　　开福克斯是很享受的事情，即便上了赛道也是如此。就拿那台直列四缸Duratec-HE双顶置凸轮轴的四气门发动机来说，虽然104kW的最大功率并不出彩，但上了高转速后发动机并不乏力，延迟到6500rpm之后换挡也是小菜一碟。9.517秒的0~100km/h起步加速时间除了1.8T的宝来外，尚无人能敌。

　　既然动力输出不是问题，那么动力的传递就决定了福克斯的最终加速表现。我对福克斯运动版的换挡手感一直“耿耿于怀”，时至今日，仍旧如此。可能是玩惯了德国车，即便福克斯的换挡纵向行程很短，但我还是感觉有点生涩，特别是挂入三挡的动作，“顺水推舟”的动作不一定能够顺利完成换挡。我认为，这都是换挡横向行程过大“惹的祸”。进挡在意点，可能会好些。

　　作为运动版车，福克斯的悬架系统是最到位的。“刀锋”(Control Blade)似的后拖曳臂是提高后轮循迹性的最大功臣，而螺旋弹簧与减振器分离的设计也有别于麦弗逊悬架，对提高后轮的动态表现有所帮助。这样的福克斯，无论是简单的绕桩，还是激烈的赛道驾驶，和同类型车相比，都有着不一样的感觉。特别是在平整的高速公路上，任何弯道都不会把福克斯的过弯速度拉到100km/h之下，除非有限速牌子的“喝止”。毕竟，汽车运动的爱好者都是守法公民。

　　小有小的乐趣

　　开完福克斯，再开嘉年华。真正的感受不是落差，而是一种别样的乐趣。

　　价格上的差距，以及A0级的定位，已经让我不去苛求车辆的做工以及豪华程度。更何况，嘉年华几乎应有尽有。不过，当注意力集中到机械部件上之后，价值与价格便呼应起来。嘉年华使用的只不过是一台直列四缸ROCAM单顶置凸轮轴双气门发动机，最大功率仅68kW，折合升功率42.5kW/L。但也正是借助于双气门发动机的输出特性，最大功率的发出转速覆盖在5300rpm~5700rpm的广泛范围内，而135Nm的最大扭矩也跨越在2500rpm~3000rpm的平台之间。0~100km/h起步加速11.451秒的成绩也表明其动力不输于对手。

　　如果说福克斯是经过精心化妆的话，那么嘉年华可就原始了很多。不过也正因如此，我才更加偏爱他。较重的转向在手感上占了不少便宜，虽然算不上多么地精准，但灵敏的反应已经让这小车活气顿生。而且，没有修饰的动力传输让右脚与车轮直接对话，无论是踩下或是抬起油门，动力输出的轻微变化都会经过发动机和变速器传至车轮，进而令身体感受到人车合一的快感。用控制工程的说法，这就是控制反馈。按我们的说法，就是驾驶的乐趣！

　　也许有人要说，这未免太直接了点，就连挡把都在不停地振动。当然，要是放在日常的试驾中，这样的表现肯定得扣分。但当运动成为主题，舒适性绝对是脑后之事。虽然嘉年华远远不能给我们极致的运动感受，但我们却可以和一台纯粹的机械直接对话，而略去那无关紧要的层层修饰。更何况，嘉年华拥有着天生运动的身材，这已令多数对手望尘莫及。

　　谁都别小看谁

　　如果比速度，福克斯领先一筹。但若比感觉，我更喜欢嘉年华。当鱼和熊掌不可兼得的时候，我更追求那种感觉，特别是在金港赛道上。

　　譬如最开始的1~3号弯，分别为一个接近180度的右弯及两个分别为90度和180度的左弯，融合了低中高三种过弯速度。当我们驾驶嘉年华临近1号弯时，出于对自己感觉的信任，入弯的速度不亚于大部分A级车，达到78.84km/h。尽量增大转弯半径，以致右侧车轮借用路肩。不平路面激起车轮的振动，方向盘的反馈也愈加明显。维持2挡不变，待车辆驶过弯心离开路肩之后，全力加速出弯，左前侧车轮抵御着来自四面八方的力道，吃力地牵引车身沿预定轨迹前进。的确是有点难为它，连续的胎响令车轮的抓地力不如滚动时那么理想，稍许的转向不足影响了出弯速度。相比而言，福克斯则以更为婉转的方式传递着路肩的起伏。同时，由于加速力道比嘉年华更强，所以转向不足也被抑制得恰到好处，只是那种不够直接的机械感让人觉得不够过瘾。即便是胎响，也被隔音良好的车身过滤掉大半。以速度见长的福克斯最终以82.75km/h驶离1号弯，计时也不过11.48秒。

　　转眼间，已近2号弯。迅猛的福克斯在此不得不收敛一些，全油门加速只会给出弯带来不必要的麻烦。如果想稳妥些，还是挂入牵引力稍弱的3挡，以不足100km/h的速度滑过弯心，车辆会在离心力的作用下极力贴近赛道右侧不远处的墙壁。紧张？那也不能踩刹车！稍许的制动力分配不均都会导致车身的异常摆动。此时，就需要用油门来控制车速。这样一来，机械感很强的嘉年华就会显得非常轻松。虽然其加速能力不足，即便进入弯中也需要维持相当幅度的加速，但油门的稍许变动都会被轮胎忠实地传达给地面，这在出弯的时候会带来非常强的安全感，毕竟一切尽在自己掌握之中。也正是这样，两者的最终出弯速度非常接近，分别达到97.32km/h、95.64km/h。

　　其实3号弯对所有车来说都不那么简单。起码，得注意一下入弯的车速。在这样的胳膊肘弯中，时间的争取在于入弯制动的时机和出弯加速的能力。而悬架的表现更多地是提供一个平台，以充分发挥各种性能，特别是出弯加速。在弯中，嘉年华的姿态与福克斯并无太多区别，外侧悬架适当地吸收着车辆侧倾所带来的重心偏移，而内侧悬架也没有让车轮摆脱地心的吸引，胎响必是自然，只是嘉年华来得更早些，但这也与入弯速度(65.75km/h)略高有关。如果说二者最大的不同，那就是后者的转向要更精准些，因此对转向不足的控制更要得心应手。

　　几圈下来，福克斯以95.82秒的单圈最快成绩完胜嘉年华的100.75秒。但谁也别小看谁。如果让我投票，我还是选择嘉年华。那种直接的感觉，反而是一般车所不能如实提供的。

　　福特运动双响炮

　　毫无疑问，作为福特运动棋子的双响炮，嘉年华运动版和福克斯运动版是两个阶级的兄弟，谁也不会成为对方的竞争对手。只是在运动圈中，他们实在苦无对手，只好同门间较量一番。而结果也是皆大欢喜——单凭感觉，我选择嘉年华，若论速度，非福克斯莫属。不过，就大陆目前的状况，我们很难要求嘉年华拥有福克斯的心脏——进而令速度与感觉两全其美。

　　乐于坐山观虎斗的我们，自然期望能有一个、抑或更多的搅局者，以更纯粹的运动版身份来打破几乎被福特垄断的运动车市场。问题是，我们要等多久？ (文/莽超 摄影/高朔、莽超、郭智毅)