“先下手为强，后下手遭殃。”不知道德国人有没有类似的俗语，至少在中国人看来，有些事情是这样的。不过德国大众倒是尝到了“先下手为强”的好处。但世界上也没有绝对的事情，不然，也就不会有“来得早不如来得巧”这句俗语了。通用、本田、丰田虽然没有德国大众来中国那么早，但他们确实候着了机会，踩着了点，赶在中国轿车第一次消费井喷时代捞足了银子。这些相信奔驰肯定都看在眼里，急在心里：奥迪、宝马、凯迪拉克、皇冠这些世界著名的高档品牌都已经悉数在华国产了。相信奔驰应该有着自己的处事哲学，作为豪华车领域的领军者，奔驰如同某个领域的顶级大腕一样，它可以迟到，我们可以认为它很傲慢，因为它已经声名显赫，迟到不会减少它的魅力、影响力，只会增加大家对它的期待。诚然，它之所以迟到，有许多原因甚至难处，这个我们在这就不多展开了……

　　梅赛德斯-奔驰E280

　　经典的外形，舒适的悬架、全景天窗、平顺的7速变速箱。

　　内饰设计保守，操控略逊。

　　价格(人民币)E280: 62万　　E200K: 52.5万

　　先来看看北京奔驰这次推出的E-Class。我们一般喜欢称奔驰为“大奔”，我想这里很大一部分原因是因为，很多购买奔驰的人都是冲着S级去的，顶级的品牌加上S级本身的气质和魅力的确能很好地衬托出车主地位和身份，这是大卖的重要原因之一，因此奔驰在华销售的主力也是S级。而E-Class如果按照体型大小来分的话，那只能称其为“中奔”。和在中国的情况相反，奔驰在世界其他范围内最畅销的车型恰恰是E-Class。据梅赛德斯-奔驰官方数据统计，奔驰E级全球平均年销量可达到20多万，占到这一细分市场份额的24%，在德国这个比例甚至达到37%，要知道，德国的出租车基本上都是E-Class。由此不难理解，奔驰能作为豪华车领域的老大，没有E级车这块坚强的基石是办不到的(E级车的历史请看后文)。虽然S级在中国私人顶级豪华车领域的地位难以撼动，但在国内行政级房车领域，E级车的征程才刚刚开始。和美国市场不同，在中国市场这次推出的是E200K和E280，而在美国，起板就是E350。

　　这代E级车(内部代号W211)是2002年上市，按照奔驰7年换一次代的规律，现在该车正好处于中年期。奔驰也在2005年对该级别车的发动机进行了更新换代，原来E240这款车型已经没有了，而这个型号曾经作为E级车的主要型号对华出口过。E280和E200K在外观上略有区别，车头的格栅、保险杠以及轮辋是两者外形主要区别的地方。E-Class的外形毋须多言，四眼的设计已经成为E-Class的标志。我不得不承认奔驰的产品开发周期相比日本厂家来说实在太长，不过以W211这代车型来讲，其外形设计具有很强的生命力。无论是其侧面的楔形轮廓、醒目的头灯、永恒的格栅造型还是厚实的C柱等等，你不会觉得这款3年前问世的产品有多么“落伍”，相反，其成熟的设计令其散发出的气质犹如磁场一样吸引着你，围着它驻足欣赏，似乎这就是奔驰的魅力！

　　奔驰E级别轿车(Sedan型式不算旅行版)共有15款搭配不同发动机的车型，E280只是是其中一款。该款车型搭载的是一台奔驰公司重新设计开发的V6发动机。该发动机排量为2996毫升，事实上，这就是我们通常认为的3.0升发动机。它的功率是170千瓦(231马力)/6000转/分，最大扭矩为300牛·米/2400——5000转/分。这款发动机的功率和扭矩的数值和华晨宝马530i、雷克萨斯GS330一样(达到最大功率、扭矩时的转速不同)。而这三家也是世界上为数不多的几个能掌握发动机连续可变进排气门正时技术的厂家。

 

　　这款V6 3.0升发动机采用24气门(每缸4气门)与4个顶置凸轮轴的设计。梅赛德斯奔驰的工程师则进一步开发了能够根据发动机的确切负荷来控制24个气门相互作用的系统，以确保气缸中快速的进气变化过程：凸轮轴无级和持续可变调节。由于采用了这个新系统，两个进气门凸轮轴和两个排气门凸轮轴的角度可以连续调节40度，因此气门能够依据发动机负荷在最有利的时间开启和关闭。除了四个凸轮轴可以无级调节之外，还进行其他改进措施，包括紧凑型燃烧室，确保高压缩(10.7)和高效率；新开发的两级可控制进气歧管；进气歧管长度可以根据发动机的转速而变化。此外，该发动机的进气模块装配了根据发动机负荷和转速而开启或者关闭的风门：在发动机低转速时风门关闭，从而在长进气歧管形成压力波，这些压力波支持进气过程并有助于扭矩的优化。增添了这些技术，奔驰似乎还觉得不够，为了在进气道上获得最佳气流和通过量，奔驰设计师在进气孔上装配了创新性“翻转瓣”，该设计可以增强进油和燃油空气混合气燃烧效果。由于“翻转瓣”直径仅为6mm，特制气门对进气道中气流的影响极小。这些“翻转瓣”在发动机部分负荷时翻起，从而增强燃烧室中的气体湍流。在发动机高负荷时，“翻转瓣”则完全处于进气歧管的凹坑之中。在运用这些创新性“翻转瓣”之后，燃油消耗量可降低，同时发动机平顺性也所有提高。现在回过头来看这款发动机扭矩特性，你就会明白，为什么它的最大扭矩输出会像涡轮增压发动机一样，会有一个“扭矩平台”。而E200 Kompressor则是奔驰E-Class的入门车型。它采用的是4缸机械增压发动机。最大的输出功率为120千瓦(163马力)/5500转/分，最大输出扭矩为240牛·米/3000——4000转/分，和宝马的520i相比，功率上略逊于520i的2.2升6缸的170马力，但在扭矩上则要胜出30牛·米。E280搭载了奔驰最新的7速自动变速箱，E200K则是5速自动变速箱。

　　虽然同为奔驰E-Class，但是这两款车开起来感觉是有些区别的。E280整个就是一个优雅的绅士，特别是在转动方向盘时候，能明显感觉这个车不是用来开快的。由于装备了随速感应的助力转向装置，因此，在起步或者低速行驶时候的打转方向盘是一件非常轻松的事情，车头的反应有些慢条斯理，想象一下，此时你的心情应该是笃悠悠的，神情是慵懒的，甚至只用一个手就能搞掂。如果你是急吼好吼地快速打转方向盘，反而会手忙脚乱，风度尽失。当车速达到60公里/小时的时候，方向盘就会明显重起来，这时候车头的反应会好很多。E280装备了同级车里唯一一款7速自动变速箱，这是一大亮点，需要手动加减档位的时候，奔驰的设置和其他车厂有些不一样：将档杆往左拨动是降档，往右则是升档。而不是拨到一个手动换档槽里上下拨动升降档位。在行驶中，如果仅仅通过右脚松放来控制档位升降的话，几乎感觉不到变速箱Kickdown，2000转/分左右、发动机的动力感觉温文尔雅，稍微重踩一下油门，发动机响应很快，车速达到100公里/小时，我将变速箱杆往左拨动一下，仪表盘的档位显示为“6”，往右拨动一下，则是D档，而不是想象中的“7”。E200K搭载的是5速自动变速箱，不知装有机械增压的4缸发动机是否较V6会轻些，总之E200K的车头反应感觉要比E280快不少，而且更要灵活些。机械增压在2500转/分就开始蠢蠢欲动，此时油门如同水库的闸门，千瓦别小看这163马力，当它狂泻下来的时候，想要收住的话，手心里还是一把汗。厂家给我们安排了一段山路。我是开着E200K下山的，由于E200K似乎更“运动”些，我开得比较快，在弯里车头转向不是非常锐利，但也没有推头迹象，只是有几个快弯，显示ESP的三角灯稍微亮了一下，尾部未有明显的甩动，车体亦没有左右来回晃动。在山下平路上行驶时，独立四连杆前悬架和独立多连杆后悬架提供了非常好的乘坐舒适性，但在山路上激烈驾驶，这套悬架也能提供非常好的支撑，十分厉害。不过座椅包裹性稍微差点，转向总得来说不是非常直接，奔驰和宝马还是风格非常鲜明的，完全是两条路线。

　　到达山下，E200K的双前轮的制动盘冒出几缕青烟。难道奔驰的制动系统热衰那么明显？但在刚才驾驶的时候并没有感觉到，倒是在弯前重刹时，整个制动过程中制动踏板回馈力是非常均匀的，并不像有些车初段极强，后段形同虚设。奔驰在E级车上，装备了SBCTM电子感应制动系统(详见后文)，SBCTM侦测到我在油门踏板和制动踏板之间的快速切换，将我这一行为作为紧急情况的指示，并自动做出反应。当我踩下制动踏板时，在高压储能器的帮助下，系统以光速增加制动缆的压力，作用在制动盘上，制动盘迅速以全力执行动作。由于早先触发的制动辅助，和在制动过程中与最佳车轮制动片更近的ABS控制，因此在我进行制动前，系统已经提前做好准备甚至可以说制动卡钳已经和制动盘“接上火了”，因此也不难理解为什么会冒青烟了。这套系统能使汽车从120公里/小时停下来的制动距离缩短了约3%。

　　E280的配置还是颇为丰富，无论是四区Thermotronic气温控制系统，复式氙气大灯还是多功能方向盘、雨水传感器、停车定位系统等等，在竞争对手上能找到，奔驰能提供，全景天窗更是奔驰独有。至于安全方面，除了ESP、ABS、ASR、SBC以外，前排双安全气囊、双侧气囊、侧气帘都是标配。虽然奔驰没有提供类似iDrive这样的控制旋钮，但中控面板围绕显示屏周围的控制按钮，也能提供类似iDrive的功能。不过内饰样式设计在现在看来，已显老态，尽管材质和装配都令人满意。 (撰文、试车：张立 摄影：龚振宇)