图为速腾外观图片

　　一个汽车品牌的发展跟一个人的成长有许多相似的地方，都有从小到大再到老的成长历程。大众公司的王牌车型——捷达发展至今正好是26年。新捷达A5——速腾的到来不仅搅乱了本已竞争激烈的A级车市场，同时构成老、中、青三代捷达共同登场的局面，进一步增加了一汽大众的竞争力。

　　一汽大众速腾1.8T

　　做工精湛，车身刚性好，六速Tiptronic表现出色。

　　动力性有所下降，悬架偏软。

　　自1980年开始，捷达就出现在大众的家谱里边了，发展到现在已经有5代产品。如果将这五代车放在一起，你会发现它们在外形尺寸上一代比一代大，但前4代在个头上的增长是渐进性的，而到了第5代，则“长势凶猛”，它比现在生产的宝来A4长了168mm，总长达到了4544mm，而且宽度和高度也都有所增加。与新奥迪A4只增加车身长度而不增加轴距的做法不同，大众公司为速腾增加了65mm的轴距，这一数字上的变化最直接的受益方就是车内空间。速腾的内部空间比老款宝来要宽敞许多，尤其是后排座椅的腿部空间增加明显，已经向B级轿车的标准靠拢了。困扰老宝来后排的头部空间问题也得到了一定程度的解决，长途行车之后，后排乘客不用再找理疗师来为他按摩一路上都没伸直的脖子了。但小倾角的C柱还是遮住了部分视线，坐到后排的时候仍感觉有些压抑。

　　除了车内空间增长之外，速腾的行李厢容积也达到了惊人的527升，不仅比老宝来的455升大了不少，也比同级别中有名的“大肚汉”国产标致307大了27升。如果将可以4/6翻折的后排座椅放倒，速腾的装载量更大，可以放下长达1.9米的超长物品。

图为速腾内饰图片

　　速腾增大“三围”所导致的结果就是体重增加，我们试驾的1.8T豪华自动档的速腾重量为1436公斤，比类似配置的老款宝来重了整整86公斤，比一个中等身材的成年人还要重，而且，多出的重量也与速腾长出的那168mm的个头不成比例，到底为什么重了如此之多呢？据大众工程师介绍，速腾大量使用了全新的激光焊接工艺，整体式车身由高强度镀锌钢板制成，而且采用了空腔注蜡技术来保证防锈和防腐能力。再加上车门内侧Y型防撞梁和加固型保险杠等被动安全设施，速腾的重量自然比同级车要大。这样的钢筋铁骨也使得速腾的车身更加坚固，整体性更高，它的抗扭曲变形能力比宝来提高了50％。

图为速腾发动机图片

　　重量大的负面影响主要集中在燃油消耗增大和动力性能下降上，而它最大的好处则是提高了车辆的被动安全性，在欧洲的NCAP碰撞试验中，速腾的原型车新捷达获得了满分5星的好成绩，而且新捷达还使用了带有行人保护的组合结构翼子板和保险杠，使得撞击时行人的伤亡率进一步降低。速腾的主动安全性能也是同级别中的佼佼者，全系列车型都标配了最新版本的ESP系统。

　　在操控性越来越被看重的今天，没有一套设计合理，调校有方的悬架是不行的，也许正是大众的高层认识到了这点，老捷达(或宝来)上使用了长达25年的后拖臂式悬架终于寿终正寝了，取而代之的是先进而流行的多连杆式后悬架，前悬架则是优化了的麦弗逊式独立悬架。这样的悬架加上异常坚固的车身，速腾的过弯性能想必应该不错，但是非常遗憾，这次试驾的地点是在银妆素裹的长春，终日不化的积雪已经冻成了冰，尽管有些地方洒了融雪剂，但是大多数的公路都被白色覆盖着，即便没有雪的地方也都比较湿滑，在这样的地方想要试出速腾的过弯性能几乎是不可能的。无论直道开得多快，在接近转弯的时候都要将速度降到40公里/小时以下，如果贸然体验高速过弯性能，早在悬架出来表现之前，轮胎就已经突破抓地的极限，滑出去了。速腾的弯路性能只能放在以后的深度测试时才能告诉大家了。

　　要说完全没体验到速腾的底盘性能也不对，而这唯一的体验，还真要感谢工程质量不佳的长春环城公路，在这段长直的城市快速路上基本没有积雪，红绿灯的间距也比较大，不过超载大货车在路面上留下了许多跌宕起伏的坑洼，而且各种波段的颠簸都有，几乎可以与交通部公路试验场的颠簸试验路面相媲美。这样好的“测试场”岂能错过。与其它社会车辆不同，我专拣有坑有洼的地方走，并以各种不同速度通过。经过这么折腾，对速腾的公路行驶性有了初步感受。首先，带有电动助力的转向机构尽职尽责，无论低速还是高速，它都能将路面的状况清晰地传递到我的手上，其次，高强度车身也没有因为连续的颠簸而产生任何令人不快的声响，而悬架的调校比较软，显然更注重了舒适性。虽然没有试驾过原装新捷达，但据我推测，销往欧洲的捷达的悬架应该比国产速腾更硬朗，而这一点与其他从欧洲引进国产的车型差不多，它们都将悬架调软以适应中国的路况。

　　速腾的开发可以用脱胎换骨来形容，但有些遗憾的是，它并没有换“心”。在动力方面，速腾没有使用大众在欧洲比较普及的FSI系列发动机，也没有使用新捷达北美主打车型上的5缸2.5升汽油机，而是使用现有的1.8T和搭载在帕萨特上的2.0升85千瓦发动机。这显然是出于成本控制和对油品质量妥协的结果。不过还好，一汽大众并没有原地踏步，还是对这台久经考验的1.8T进行了改良，不仅在工艺设计上有所提高，扭矩也从210牛·米提升到220牛·米。2.0升发动机也进行了优化改造，动力输出更顺畅。

　　令人欣慰的是，速腾的自动档车型都使用了大众最新的6速Tiptronic手自一体变速箱，这一点是与全球同步的。致密的齿比使得这台变速箱运转平顺性大增，换档冲击非常小，这是老式4速自动变速箱所不能比拟的。由于有六个档位，更可将发动机转速控制在合理的范围，这点对于Turbo车型至关重要，因为对付恼人的涡轮迟滞的最佳方法就是将转速控制在一定高度上，让涡轮始终保持工作状态，只有这样才能让动力随叫随到。由于第6档的传动比比较小，最高档120公里/小时时发动机的转速仅为2800转左右，提高了速腾的燃油经济性。这台变速箱还带有运动模式，在此模式下，它的换档时机比D档稍晚，至少要待发动机转速达3000转的时候才会升档，而这时正是Turbo开始工作的时间，油门响应异常灵敏，发动机制动效果也比较明显。不过最诱人的还是手动模式，它给了驾驶员更多的控制权，也增加了不少驾驶乐趣，超车的时候连降两档或是三档，随着发动机补油发出的轰鸣声，转速表迅速奔向红线区，持续的推背感一定会刺激你肾上腺的分泌，整个加速过程非常流畅。

　　受天气和路况的限制，我们此次试车只能算是走马观花，路面积雪让我们无法对速腾的行驶性能进行全面测试，尤其是弯路性能更是不得而知，那套全新的多连杆悬架只能放在以后体验了。不过试驾过程中，令我记忆深刻的除了频繁闪动的ESP指示灯外，就是几乎无懈可击的内饰做工了。抛开见仁见智的设计风格不说，单从选材的质量和制作的工艺水平来讲，速腾的内饰应该是同级别中最好的，至少在国产车中无人能出其右，真皮座椅缝线的针脚整齐得你可以用尺子去测量误差。坐在车内已经有一种坐在豪华车的感觉了，许多一起试车的同行都和我有同一个感觉，速腾的内饰做工直逼奥迪A4。目前速腾的价格还没有公布，如果一汽能给出一个比较“实在”的价格，开心的肯定不仅是想买车的老百姓，速腾的销售肯定也会让一汽员工欣喜。(试车、撰文：韩涌 摄影：周之毅)

　　回顾捷达四分之一个世纪所走过的路

　　A1 (1980 - 1984)

　　第一代捷达于1980年出现在北美市场，有两门和四门版，是由意大利的著名设计师Giorgetto Giugiaro设计。最开始的基础型GL配备了一台78马力1.6升汽油发动机，而后，又有1.7和1.5款面世，到了A1生产的最后一年，高性能版捷达GLI诞生了，它的动力来自一台1.8升四缸发动机。有趣的是，一款以捷达A1为蓝本开发的Fox则在南非生产直到九十年代末。

　　A2 (1985 - 1992)

　　第二代捷达就是大家非常熟悉的一汽大众已经生产十几年的老捷达，坚实耐用已经成了捷达的代名词。在国际上，捷达A2也是比较成功的一代，而且是目前生命期最长的一代，其销售量甚至超过了高尔夫，在美国还曾获得过最畅销欧洲车的奖项。与第一代相同，第二代捷达也有两门和四门版，除了汽油发动机，捷达A2上还首次使用了柴油发动机，顶极车型仍是GLI。

　　A3 (1991 - 1998)

　　与前两代相比，第三代捷达的变化可谓是革命性的，老款捷达棱角分明的外形设计被圆弧和曲线所替代。在欧洲，捷达改名Vento开始销售，并可提供许多附件供选装，但两门版捷达从这代开始消失。A3的入门车型仍是GL型，但是顶极产品不再是GLI，而是GLX系列。大众公司首次将一台六缸发动机分配给捷达，这就诞生了目前最快的捷达车VR6，其0-100公里/小时的时间仅为6.9秒。

　　A4 (1998 - 2005)

　　1998年捷达A4诞生了，它在北美仍然使用捷达的名字进行销售，而在欧洲它又有了一个新名字——宝来，没错，它就是一汽大众现在生产的宝来。浑圆的外形让它与帕萨特共同构建上一代大众车的基本特征。而动力方面，除了TDI共轨柴油发动机比较流行外，装配涡轮增压的1.8T汽油发动机也成为了捷达A4的主打车型。

　　A5 (2005)

　　捷达A5在2005年1月的洛杉矶车展首次亮相，它比上一代更长、更宽、更高，内部空间也更充裕，车身刚性也大大加强。不过，它最大的变化是首次采用了后轮多连杆式独立悬架。它于去年3月在北美上市，5月来到欧洲。宝来和Vento的名字不再使用，与北美一致，使用捷达的名字在欧洲销售。捷达A5北美的入门车型使用了五缸2.5升汽油发动机，而在欧洲，拥有汽油直喷技术FSI发动机则是主力车型。