东风雪铁龙凯旋、华晨骏捷、上海通用别克中高级车、北京现代雅绅特、一汽—大众速腾、长安福特马自达3……春节刚过，数款新车排队上市，拉开了2006年轿车市场鏖战的大幕，也吸引了众多消费者的眼球。算上1月上市的奇瑞A520、东风标致206、力帆520、众泰商务车，一季度上市的纯粹意义的新车就有近10款，这还只是今年众多轿车企业新车计划中的一小部分。

　　然而，回顾近年来上市的新车，尤其是合资企业的引进产品，在车型、配置、价格等方面，大多数都有这样那样的缺憾：有的全新换代车型已在国外上市，国内引进的要么还是上一代，要么是在上一代基础上的改进型；有时虽是新车型，可要么是发动机和变速箱“新瓶装旧酒”，要么暗地里删除了一些涉及主动安全的高技术配置；有的明明是现有车型的换代产品，却硬要起个崭新的名字，往高一级别的细分市场去靠，售价自然不菲；有的定价倒是公道，可上市后车型供应不足，经销商加价销售，吃亏的还是消费者……

　　作为激烈竞争中抢占市场份额的重要手段之一，新车型引进的成功与否，在某种程度上决定着一家合资企业的命运。那么，为何新车上市后总是有缺憾呢？

　　从市场层面看，近年来，国内每年新上市的轿车都有数十款，有的企业一年就推出近10款新车。但是，目前我国轿车不到300万辆的年销量，并不足以支撑每年如此众多的新车达到经济规模。从资源利用最大化角度考虑，走“新瓶装旧酒”之路，尽可能延长发动机、变速箱等核心零部件的使用寿命，就成了企业不得已的选择。

　　从企业层面看，虽然原汁原味的同步引进会提升产品的含金量，但国内轿车企业间投资模式、车型布局、成本控制能力各不相同，外方合资伙伴的车型丰富程度、换代周期也各有差异，在测算完成本后，大多数企业也只能退而求其次。比如，一款新车的生命周期一般为7年，如果一家企业引进的车型已在国外上市3—4年，从收回投资成本角度考虑，无论是整车厂还是零部件配套企业对大规模国产化都不会太积极。而国产化率不高，该车型售价就难说有竞争力。在下一代换型产品上市后，企业也往往舍不得停产老产品，为避免兄弟相残，只好把老产品价格下压、新产品售价上抬。此外，企业还得考虑是否要引进或开发一款换型车以延续平台寿命。如此一来，就很容易出现老、中、新车型“三代同堂”的局面。

　　当然，“三代同堂”也不见得都是坏事。我国还处在汽车社会的初期，一味强调全球同步的高新技术，价格高高在上，未必如先进适用技术更符合消费者的需要。此外，我国汽车市场的梯次分布，以及二、三级区域市场的正式启动，也为一些性价比高的成熟车型延续辉煌提供了舞台。

　　不过，对新车型引进的复杂背景及缺憾，企业最好能给消费者一个明确的交代。伴随着信息传播速度的加快，消费者对汽车市场的分析判断能力也在提高。用炒概念等手段瞒天过海，有意掩盖新车型的本来面目，即便能成功一时，终究无法欺瞒一世。(王政)