当这台全新的保时捷Cayman S摆在面前时，你知道最让我们惊叹的是哪里吗？不是发动机。不是外形。不是大轮圈和制动系统……最让我们惊叹是那个车尾厢！

　　周到实用的跑车

　　掀开Cayman S那长长的尾门，展现于眼前的是一个铺着毛绒地毯的整洁尾厢。它看起来很长，但并不深，原因是下面躺着一台发动机。但这个尾厢在设计上非常具心思。两级式的尾厢，下面一级是个“深坑”，可以安稳地放下一个行李箱；上面的一级则是个平台，上有行李固定网，以及一根防止刹车时行李滑入车厢的钢梁。按照设计师的说法，这里可以搁上一个中号行李箱。在这个行李台的两侧，各有一个有盖的储物格，里面相当深，设计师说是用来放一些贵重物品的，例如手提摄像机(形状确实挺合适)。在后门的内壁中部，还有一个小软帘，作用是在关上后门时遮盖尾厢，以防财物露眼……

　　你可能要骂我，介绍一部保时捷跑车，竟然花上老半天来说它的尾厢？！告诉你我还没说完呢。在助手席手套箱的上面，我发现了小小的杯架标志。按下去，一个长条形的盖子便打开，再露出两个小杯架标志。再按一下这里，巧妙折叠在内的杯架便张开成型。这对保时捷杯架设计结实巧妙，比不少豪华轿车上的还要出色。

　　好了，关于实用性细节的描述就到此打住吧。也许这些东西都不那么让人兴奋，但它们出现在一部保时捷跑车上，我想这件事情本身就已经够“震撼”的了。而当Cayman总设计师Pinky Lai在讲解这些充满人性化的功能设计时，眼前的他与我心目中超级跑车设计师的形象实在相去甚远——他是那样的理智，没有那种激情，让我怀疑眼前这部车到底是速度机器保时捷，还是一部个人代步生活小车……

　　从保时捷设计师的口中，你还会听到一些对超级跑车来说很不寻常的介绍——“我们的安全性是世界一流的”；“我们用了更加环保的材料”；“我们的A柱角度不会太倾斜，为的是让乘客上下车更加方便”……

　　至此，你应该知道为什么保时捷去年的产量可达8万台，是法拉利的10倍……今时今日一个跑车制造商想成功，所要做的可不只是无止境地追求性能。

　　看不见的独特

　　Cayman S采用中置发动机、双座位硬顶设计，属于被公认为最适合超级跑车的MR(Mid-engine，Rear wheel drive)布局。这样的描述很容易让人联想起法拉利F430、兰博基尼Gallardo，那种经典的超级跑车形态——短车头、斜度极大的前风挡、丰满而性感的车身中部，仿如方程式赛车一样的前后比例……但是Cayman S的真身却与这种“经典形态”有颇大出入。它所展示的更应该是一种“经典保时捷形态”——长长的车头、确保合理乘坐空间的车身，以及显著往下“溜”的车尾。这种形态看起来更像一部前置发动机的掀背式跑车，不认识它的人也不会想到它的车头里并没有发动机。

　　说实话，Cayman S的布局是颇为复杂的。它的发动机放弃了那个长长的车头，而选择“屈身”于座椅之后、后车轴之前的短小空间里。为了保持车厢的整洁观感，保时捷没有像法拉利那样将发动机设计成外露，那台理应很漂亮的3.4升水平对置发动机落得一个“永不见天日”的下场。由于没有发动机舱盖，你永远不能从上面看到发动机的模样，只能通过那两个机油和冷却液的添加口与它作仅有的“交流”。至于其它机械部件，它们要么不用经常维护，要么是通过特殊的设计有效地降低了故障率。例如冷却管道是铸造在发动机缸体内的，没有任何外置软管，于是彻底免除了水管渗漏的机会；又如它通过一个精确的电子油位显示器来监察机油的状况，于是取缔了传统的机油尺。其它诸如火花塞、制动油、电瓶液面高度等问题，保时捷都替你妥善解决了，你也不必去深究。总之你买了Cayman之后，可能十年也没有机会自己动手弄它的什么，只要定期返厂检修便是了。这也解释了为什么保时捷卖车前如此重视售后服务的建设。

　　奇特版MR布局

　　以上所说的关于发动机种种不寻常的设计，其实都是基于Cayman S那特殊的布局而出现的。如果它的发动机是正常地安放在车头，根本无需费如此周章。事实上，以Cayman S的车头大小，完全可以放下一台更大的发动机。我们不禁涌现一个设想：假如将Cayman S发动机放在前头，维持两座的设计，那么它的尾厢空间、整部车的实用性，乃至车子的机械布局合理性可能会比现在更佳呢？现在的Cayman S，在车头有一个150升的立方形行李空间，车尾则有一个260升的扁平行李厢，加起来的行李空间是410升。尽管设计师很费心地让Cayman S的前后舱都可放下一个大号行李箱，但毕竟这样东偷西借来的储物位置，与一般轿车那种方方正正的410升行李空间是两回事。

　　总之，我想指出Cayman S的整车布局是相当复杂，当然也是相当有特色的。这种饱含心思的设计可以说并没有带来什么显著的优点(当然也没什么显著缺点)。甚至作为一部MR跑车，它的重量分布还是偏后的，并不是前后50：50的理论最佳值。我只能说，Cayman S之所以有着如此特别的布局，是因为这是保时捷特有的设计，也能在最大程度上保持保时捷的传统特色，包括两翼隆起的长长车头以及其上的那对变种的“青蛙眼”。

　　传统与创新

　　然而，功力就在这里。保时捷的新作品一直都带有浓厚的家族特色，但又从来不会让你觉得它墨守成规。尤其是近几年的每款保时捷新车，从Cayenne到997，再到Cayman S，全都在传统特征之余发挥了精彩的创意。Cayman S在保持传统味道方面是一百分的，横看竖看远看近看，你都不会错认它不是保时捷；但它身上也有着首次出现的新创意，最突出的莫过于后面两侧高高隆起的翼子板，这两道拱形的线条，说是Cayman S的肌肉也好，屁股也行，总之让Cayman S显得性感非常，把敞篷的Boxster都比了下去。

　　其实，关于保时捷的形态是不能以今天汽车界的正常标准去分析和衡量的。今天的汽车界已经难得有一家像保时捷这样的车厂，仍坚持沿用着上世纪三四十年代的古典式造型风格来设计汽车。难得的是，今天的保时捷汽车在体态上却具备着德国式的现代感。就算是法拉利，也没有将超过五十年的传统汽车形态保持得如此一致，但保时捷却做到了。这番话用来形容997是最确切的，而用在Cayman S上也完全合适。从许多角度看，Cayman S就是一部缩水版的997。

　　认真的性能

　　对买家而言，价格便宜一大截的Cayman S长得像缩水版997未尝不是好事，当然他们还会关心性能是不是也“缩了水”。答案是：不缩也得缩。首先面世的Cayman S(注：保时捷命名规则中，车名后带一个S代表较高性能的型号，会用上更大排量的发动机)配一台新开发的3.4升水平对置6缸发动机，排量比Boxster S大0.2升，又比997 Carrera小0.2升。这就是Cayman S的精确定位——它比胞弟Boxster强，但不会(基于市场的原因也不能)强过表兄977 Carrera。

　　其实，Cayman S完全有可能越级挑战997 Carrera，虽然排量小0.2升，但Cayman S的车身更轻、更紧凑，重量分布更均匀，而且车身刚性比Boxster高出整整一倍(100％！)，直逼997 Carrera，是一部对操控性能非常认真的驾驶机器。实际表现上，保时捷的厂方数据显示Cayman S的百公里加速时间比997 Carrera慢0.6秒(6.1秒)，极速相差13km/h(为267km/h)。(同为Tiptonic变速箱的数字)。我们怀疑这不大的差距实为厂方刻意制造出来，总不能让Cayman S动摇老大哥997车系的王者地位吧！

　　真要考究997和Cayman S谁更强大的话，厂方试车员表示两者的动力性能已经很接近，只是997在制动方面有头轻尾重的先天优势，所以还是强一些。以极端驾驶来说，997在大部分环境下还是要快一些，但前提是你必须是高手，只有这样才能将它甩尾的特性转化成优势。而Cayman S则肯定比997更容易操控，因为它的车身更小巧，极限状态下也没有997那么容易甩尾。它应该是更适合你、我，乃至目前99.9％中国人的保时捷跑车。

　　售卖一种生活

　　在珠海赛道，我们驾着Cayman S由指挥车带领着以中速绕圈，说实话是尝不出这车的什么功力的。我的感觉只是它的坐姿一如997那样低矮，转向也是那样敏锐和自然，发动机的运转那样激情彭湃，全力加油出弯时可以那样的全情投入。Cayman S快吗？当然。有乐趣吗？当然。好开吗？当然。值得拥有吗？这却见仁见智。

　　因为，对于Cayman S的关键解读，根本不在于它好不好。试想，能够将已被全球汽车界唾弃的后置后驱技术玩得出神入化的保时捷，还会弄不好一台中置后驱的双座位小跑车吗？Cayman S的真正强项在于，它不是卖科技，不是卖性能，而是卖一种生活的方式。两个人带上行李，跳上一台外形拉风、性能出色、安全实用的小跑车，去闯一段浪漫不羁的旅程……Cayman S是在用这种美好的生活憧憬来勾引你。而说服别人来享受一种美好生活，可要比说服别人为那些马力和速度买单容易多了。

　　这正是保时捷相较于其它超级跑车制造商的超脱之处，也是这家小小品牌能成为今天全球最赚钱车厂的根本原因。(撰文/颜宇鹏 摄影/陈川、颜宇鹏)