产销：冲刺600万辆大关

　　2005年的汽车暗战刚以近320万的全年乘用车销量和26.5%的增长率画上一个尚算完美的句号，新一轮的竞争已然开启。随着06款雅阁和奥德赛打响的第一炮，奇瑞520、力帆520、标志206连番登台，延续了前两年的新车频现趋势。在2005年最终结果大大超过年初预期的鼓舞下，似乎可以对国内汽车市场总量抱有相当信心，新一年度或还将延续两位数的增长

态势，预计会突破600万辆大关，达到620万辆水平，在全球的排名将仅次于美国。

　　但乐观的仅仅是硬币的一面，2006年并非没有忧虑存在。有观点认为，2006年的车市将依然呈现“

　　零部件本土化：降低生产成本

　　市场竞争的加剧，让汽车厂家降低成本的考量无处不在。作为生产成本主要构成部分的零部件采购成本，自然成为整车厂家发挥降低成本“技巧”的重要场所。2005年，“提高本土零部件采购比例”，频频出现在通用、大众、日产及标致雪铁龙等跨国巨头提升在华合资企业竞争力的说辞之间。2006年，这一趋势无疑将更加明显。

　　对汽车厂商来说，获得零部件无非两种选择：自制或者外购。通过多年发展，目前各国汽车厂商和零部件企业之间基本已形成了两种模式；通用、大众等欧美企业为代表，以市场竞争机制为基础的模式；以丰田、现代等日韩企业为代表以产权为纽带的体系内稳定供应模式。不管哪种模式，最重要的都是帮助厂家获得最佳的成本控制。

　　过去的一年中，凭借提高本土零部件采购率等降低材料成本之法，陷入巨亏的神龙汽车成功地实现降低材料成本20亿元，并因此减少材料等库存资金占用20亿元，企业财务状况相比上年也因此大幅好转；但在另一面，大众汽车两在华合资企业上海大众、一汽大众，在本土零部件采购比例难以明显提升的情况下，则因原材料采购成本“坚挺”而不得不背负更大的运营负担。境况不同企业的对比，足以说明加快零部件采购本土化之重要性。(朱中奇　尹迎春)

　　消费、燃油税：利好难兑现

　　2006年或稍迟一点，消费税和燃油税不期而遇地实施，必将在现车主和准车主中引起一场轩然大波。但政策、法规的变化就是如此，尽管两税的改革短期内并不一定能给现车主和准车主带来利好，但该来的终究会来。有消息称，新的消费税方案将于今年“五一”前后出台，而难产十余年的燃油税方案，也将于“十一五”期间的某个时候实施。

　　期待、鼓噪了那么久的两税改革，果真能给消费者带来切实利好吗？仔细分析，其实不然。这也许正是有关方面对两税改革始终谨慎的原因之一。

　　去年被本报披露的消费税改革方案不仅将目前的轿车和越野车子目合并成乘用车子目，而且还将乘用车消费税细分为5档，即排气量小于1.0升的税率为3%；排气量1.0升(含)至2.2升的税率为5%；排气量2.2升(含)至3.0升的税率为9%；排气量3.0升(含)至4.0升为14%；排气量4.0升(含)以上的税率为20%。

　　但仔细研究消费税改革方案，新办法并不一定能给消费者带来多大实惠。因为，在目前国内乘用车市场上，至少95%以上的产品都是排量3.0升以下的产品。如果有关部门不对消费税改革方案进行更细化的区分，不加大不同排量产品间的税率差别，即使采用了新方案也不一定能给汽车行业和市场带来多大影响。

　　燃油税的实施对消费者而言也不一定能带来多大好处。开征燃油税的出发点是将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税，通过法律约定整合各部门间的利益关系，从而最大限度节省能源和基础设施开支。

　　但实施燃油税的呼声已有十多年了，新办法就是无法出台。究其原因，最根本就是各利益主体之间的利益分配问题，其中主要涉及交通部门和税务部门的利益分配，中央和地方的利益分配等等。因此，对燃油税的实施，可以预期的直接后果是油价必然大幅上涨，但不可预期的是，养路费、路桥费及车船使用税等可能暂时难以取消。由此一来，则车主的经济负担势必“净增”，当初对实施燃油税的大好希望，也可能演变成最后的失望。(尹迎春)

　　取消限小：今年要动真格

　　1月4日，国家发改委联合建设部、公安部、财政部、监察部和国家环保总局共同颁布的《关于鼓励发展节能环保型小排量汽车的意见》迅速出台。《意见》指出，各地区、各有关部门必须在2006年3月底前取消一切针对节能环保型小排量汽车在行驶线路和出租汽车运营等方面的限制。各地区、各有关部门不得以缓解交通拥堵等为由，专门对节能环保型小排量汽车采取交通管理限制措施；更新出租汽车时，要在满足乘用功能的基础上积极鼓励选用节能环保型小排量汽车，不得出台专门“限小”规定，不得采取任何形式的地方保护措施。

　　意见出台，即时触动股市敏感神经，专门生产小型车的个股长安汽车、一汽夏利、昌河股份等品种昨日纷纷出现在涨幅榜前列，其中长安汽车A、B股双双封于涨停。而上海市在《意见》出台前夕即已出台亦颁布《关于对高污染车辆实施限制通行措施的通告》，规定自2006年2月15日起，对达不到欧I标准的汽车采取中心城区限行措施，将“限小”改成“限污”在六部委动真格之后，虽然仍未有城市对此做法正面回应，但此项意见体现的中央政令性质毋庸质疑，这是继去年的小排量车解禁呼吁之后，中央层面最有力度和权威性的一次推动。在“取消限小”是肯定的前提下，关键是看如何改。

　　“有条件地取消限小”，京、广、沪三地的想法和做法一定程度上反映了中央的整改思路，但问题的关键是禁与不禁的标准是什么，这个谜团发改委仍未揭开。就像上海市面临的情况一样，当前仍有部分小排量汽车在环保、安全、技术方面较弱，谈不上符合国家的环保节能标准，而国家出台刚性的标准难度亦不小，各生产企业、各地市利益均很难理顺，这恐怕也是政府干预市场的难言之痛。(朱卓华)

　　关税：进口整车7月1日起降至25%

　　关税等政策因素影响着进口车。按照中国入世承诺，2006年1月1日起，进口小轿车、小客车、越野车等汽车整车的关税由2005年的30%降至28%，2006年7月1日起降至25%。

　　值得关注的是，国家有关部门出台《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》规定，从2005年4月1日起，构成整车特征的进口零部件，按整车征收关税和进口环节增值税。

　　另外，汽车变速箱、减震器、散热器、离合器、转向器等零部件关税，则由2005年的13.5%-12.9%，从2006年7月1日起降至10%。由于汽车进口关税继续下调，进口零部件组装整车也有新规定，国内汽车零部件行业面临发展新机遇。

　　简单分析一下，进口车成本由四部分组成，出厂车价＋关税＋增值税＋消费税。出厂车价由厂家控制，在进口车环节中，除关税外，还要加上17%的增值税、3%-8%的消费税和其他杂费，进口车的综合税率仍在50%以上。这意味着，影响进口车价格的不只是进口关税，还有汇率、市场供求和政策等因素，其中，对进口车的价格影响比较大的应该是政策因素。

　　最近，欧盟就零部件出口中“构成整车特征”一事，对中国表示了不满。事实上，欧盟认为威胁到其利益的《构成整车特征的汽车零部件进口管理办法》最初针对的是一些国内拼装厂，他们通过KD方式，进口零部件总成，在国内拼装高档车，牟取超额利润，这种KD做法令国家税收蒙受损失。　

　　为此，从上述办法实施日开始，对核定为“构成整车特征”的进口零部件，中国海关按照整车税率计征关税和进口环节增值税。零配件和整车关税目前的利差达20%，两者之间存在如此大的利差，使得欧盟认为中国设置了壁垒。(张斌)

　　民企造车：行业重组前的狂欢

　　2004年出台的《汽车产业发展政策》规定，“新建汽车生产企业的投资项目，项目投资总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币。”。并同时规定，现有汽车企业“不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格”。产业新政的出台，不仅为汽车行业的“新进者”制定了难以跨越的资金门槛，并同时将民营企业惯以用之的“借壳”套路也一并关死。

　　但年末时节，重庆力帆直接获得轿车生产目录，以及浙江众泰控股借收购成都新大地取得整车生产资格，似乎传递了这样一个信息——主管部门对轿车、整车项目的先前严格的限制政策已“开禁”。这就给国内众多排队等候轿车目录和整车资格的非汽车行业企业，留下了无限的想象空间。

　　那么，到底是重庆力帆、浙江众泰足以对现有产业政策提出了挑战，还是两家企业获得整车生产资格，仅仅是行业大规模重组前最后的狂欢？

　　显然，撇开产业政策的“模糊性”不谈，上述问题的答案是明显的。从世界经验来看，汽车行业是一个规模性行业，目前全球“6＋3”汽车大公司的年产量总和占全球总产量超过了80%，行业平均盈利水平3%到5%，规模效益明显。全球性的进一步研究则表明，年产销100万辆以下的公司，都将面临重组的局面。但反观目前国内汽车行业结构，分散性、低规模、低水平特点仍十分突出。有关资料显示，国内现有汽车整车企业110多家，有27个省、市生产汽车，17个省、市生产轿车。这一数字已比两年前明显减小。这表明汽车行业的重组已明显加快。

　　加快汽车行业的重组已提上了“十一五”规划议程。2006年的某个时刻，见证一汽、上汽重组南汽，或者一汽、长安重组中兴以及哈飞、昌河正式合并，一点都不为奇。(朱中奇　尹迎春)

　　柴油车：优势凸显　　

　　什么是柴油车最诱人之处？一百个人都会有同样的回答：省油！同排量的柴油车比汽油车可节油30%以上，随着将来燃油税的征收，油耗低的柴油车上税自然也相应较少。因此尽管柴油车比同档次的汽油车贵出1万元左右，但成本很快就可以在节油上弥补回来。按去年推陈出新出的《中国柴油轿车发展建议书》推算，以每辆柴油轿车比汽油轿车每公里省油0.03升计，若平均每辆轿车每年行驶20000公里，则每车每年可省油600升；车辆报废平均年限为15年，则每辆柴油轿车在使用寿命内可节油9000升。按照93＃汽油零售价格4.3元／升计算，则每辆柴油轿车仅节油每年就可节省38700元。2006年中国若新增轿车300万辆，如果其中20%即60万辆为柴油轿车，则这些柴油轿车在使用寿命内可以累计节油36亿升，节约150多亿元。

　　150多亿蛋糕肯定诱人，江淮瑞风、一汽大众已在柴油乘用车市场上站稳脚跟，长城、江铃等则在柴油商用车领域引领风骚，郑州日产和中兴汽车等立即以柴油皮卡抢市，南海福迪的柴油版探索者更是撇开了汽油版本自行发展。而国外巨头也马不停蹄，据闻大众公司已将柴油Polo列入上市计划，菲亚特、福特和标致雪铁龙也准备尽快向中国市场推出柴油轿车，其竭力想瓜分潜力一流的中国柴油车市场的野心昭然若揭，一场柴油版好戏正在上演。(吕静莲)

　　油：油荒又现？

　　2005年7月23日，国家发改委决定，将汽油、柴油出厂价每吨分别提高300元和250元，这是该年成品油零售价第五次调整，调整后90＃汽油价比年初上涨14.64%，0＃柴油比年初上涨14%。但是谁也没料到，油涨价了还闹起了油荒。

　　去年8月逐渐吃紧的广州成品油供应，随即演变为蔓延珠三角城市群的油荒。在中央、广东省和广州市政府各有关部门的积极干预下，油荒持续1个月后逐步得到缓解。

　　但是，这次油荒充分暴露出来的油品储备、运输瓶颈，利益博弈问题，同时也给有关决策者们敲响了警钟。有迹象表明，国际油价将持续高位运行，油价走高是大势所趋。

　　广东早有行动，近日发布的《广东省石化工业2005至2010年发展规划》中透露，广东将在未来5年投资1800亿元打造沿海石化带，新建或扩建5个炼油项目，到2010年广东炼油能力达6500万吨／年，比现在2000多万吨／年的炼油能力翻三番，广东经济或在“十一五”期间彻底摆脱“油荒”。

　　油价上涨或供应吃紧令消费者神经绷紧。今年1月，广州等地柴油供应再度吃紧，国家规定柴油限价每升4.09元，但广州柴油进货价每升4.5元左右，即使加上退税因素，对零售商来说基本无利可图，导致柴油进货量受到了抑制。实际上，这又是我国石油产销体制“惹的祸”。(张斌)

　　汽车金融：内“冷”外“热”

　　根据有关方面预测，未来20年，中国汽车金融业务将有5000多亿元的市场容量。在传统的汽车生产、消费环节利润越来越被“摊薄”的情况下，尽管风险仍然存在，但商业银行显然也不会轻视甚至干脆就放弃汽车金融这块可能孕育巨大“钱景”的蛋糕；而一家接一家开业的外资汽车金融服务机构，更是对潜力巨大的汽车消费信贷市场有备而来。

　　对2006年汽车金融业务的发展前景，有关专家表示，从支付方式来看，消费信贷对汽车市场的影响无疑很大，但由于今年各大商业银行几乎都处在继续股份制改制的关键之年，加之原有的大量汽车信贷呆账、坏账短期内无法得到有效处理，因此期望商业银行放松车贷的希望不大。不过，有关专家也表示，2006年汽车消费信贷市场，将出现商业银行“冷”而汽车金融机构“热”的局面。　

　　截至目前，国内共有通用、大众、丰田、福特和戴-克五家汽车企业成立了各自的汽车金融服务机构并开展业务。其中业务开展最早的上汽通用汽车金融公司业务发展迅速，在截至去年8月份开业一年取得5000笔零售信贷业务后，在最近的四个多月里又获得了超过5000笔放贷业务。业界认为，外资汽车金融机构在风险控制方面有一套严格的操作体系，同时具备几十年业务积累下来的宝贵经验，而且在各类汽车金融业务的模式方面，也比国内商业银行更为广泛多样。因此，随着2006年国内汽车消费市场的稳步增长，外资汽车金融机构的汽车消费信贷业务也将在新的一年中快速发展。而更重要的，随着去年8月中国人民银行有关个人信用信息基础数据库管理暂行办法的公布，国内个人信用体系的建设，也正式启动，这无疑将为汽车金融机构开展汽车金融业务，提供一道真正的“护身符”。(尹迎春)

　　出口：墙内开花墙外香

　　长城汽车出口夺冠，陆风登陆欧洲市场，吉利马来西亚设厂，奇瑞计划出征美国。近年来，国内车市竞争激烈，使得不少厂商开始走出国门，积极寻求海外市场。

　　据国家商务部统计数据，2005年前10月我国汽车出口13.5万辆，同比增长133.6%，出口汽车数量首次超过进口数量。其中，长城汽车的表现尤其引人瞩目，其去年在世界50多个国家实际出口汽车18526辆，其2006年出口计划为4万辆。陆风、吉利汽车积极海外拓疆。郑州宇通2005年共出口客车2400多台，总额达1.4亿美元，已成为中国客车出口第一品牌。

　　业内人士预计，2006年将是中国汽车挺进国际市场的重要一年，奇瑞、长安、哈飞、力帆、长城等本土企业都将有重大动作。中国既然敲开了海外市场的大门，就应该从长远方向上努力，落足实处，早日“擦亮”中国汽车民族品牌。

　　值得关注的是，与国外汽车列强相比，中国汽车出口数量虽然还较小，但国外汽车巨头对中国的汽车出口已经投来了戒备的目光。江铃路风碰撞事件曾沸腾一时，当引起国内汽车企业的重视，虽然后来的二次碰撞试验通过，但中国汽车在海外市场的发展，特别是进入德国、美国等欧美强势市场显得力不从心，举步维艰。对汽车产业来说，供应链的质量保证体系应当确保每一环节不断改进。我国应尽快制定与国际接轨的汽车质量监督标准，并成立权威的评测机构。(张斌)

　　自主品牌：不要赔本赚吆喝

　　2005年全国轿车企业销售前十强名单中，三大民族轿车品牌奇瑞、天津一汽、吉利的首度共同入榜让我们看到了自主品牌潜力。

　　2006年，奇瑞等再度发力，冲击30万辆的目标。吉利2005年销量愈15万同比增长50%以上，2006年计划销量20万左右，继续保持当前增幅速度。而长安汽车则在今年首次推出自主研发经济型轿车，正式挺入轿车竞争领域。

　　可以预见，2006年的自主品牌仍将活跃，各自主品牌产品推出新车型的速度不亚于合资企业，而在国家鼓励自主品牌发展、鼓励科技自主创新的旗帜下，更多的自主品牌不能迷恋于现时的繁荣，在赢得政治声望的同时，也应该意识到：真正的竞争意味着什么，我们所需要的核心竞争力是什么。回归到发展的主题，那还是目前最热门的两个字“和谐”，在扩大市场份额的同时，要关注利润表的盈亏指数；在不断发布新车型的同时，要关注自身研发实力与国际水准的差距；在大规模扩大产销的同时，要关注质量与成本控制的优劣以及市场的瞬息万变。一句话，不要赔本赚吆喝。

　　另一方面，2005年某些信号告诉我们，自主品牌在中国的发展将进入一个全新的时期。这主要是在众多大型国企或是在合资品牌内创建自主品牌，或者是利用成熟的合资合作经历另起炉灶创建自主品牌。这些家底丰厚的企业姗姗来迟的自主品牌创建之路，可以走得比白手起家的奇瑞们更顺利一些。因为在他们身上，汇集了其他仅靠自我小成本投入研发的自主品牌所不能比肩的资源，如人才、技术、资金和管理等。(吕静莲)

　　混合动力：独角戏

　　如果没有意外，今年的混合动力轿车市场将是普锐斯一“人”的天下。据可靠消息来源，当前参与国家863电动汽车研发立项的混合动力轿车项目仍在进行产业化的准备期中，而通用、本田、大众在华混合动力车要么是在本土化的研发过程中，要么仍在等待时机。

　　而2006的普锐斯要唱的戏主要是一出：《花为媒》。

　　独角戏的背后，是超过10家的同类竞争企业在中国市场的蜇伏，这其中包括本土企业也包括跨国巨头。这些企业的闻风而动不禁引发人们的思考，之前名不见经传的混合动力在中国到底有多大市场？记者当前仅仅获悉，国家已经明确了2010年之前要实现混合动力的产业化。同时，仅上海地区，就提出了要在2010年发展60万辆混合动力汽车的蓝图。(朱卓华）