说到自主研发，先看几个不相干的事例。

　　2005年底，央视“创新中国”专题在介绍中南大学发明的“炭／炭航空制动材料”这一成果时，曾有这么一段话，“发达国家对这一材料的制造技术和方法高度保密，每卖一副飞机刹车新盘，还要把旧盘先收回去。”

　　再看汽车业的事例。上世纪70年代未在德国被淘汰的帕萨特B2，在中国摇身一变成了红了整整20年的桑塔纳，就是这样一个陈旧的陈平台再加上20多年的“合作伙伴”关系，当上汽向德国大众提出转让桑塔纳平台的协议时，德国人的回答很简单，“NO”。

　　上世纪90年代中，一汽买断了奥迪100的平台，但奥迪却不肯卖发动机，并干涉配套的变速箱厂供货，红旗最终顶了个奥迪100的壳子；日产总裁卡洛斯·戈恩更曾直言不讳：“和东风合作，中资方贡献度为零”……

　　自主研发是所有产业的“命脉”所在，没有自主研发，就没有真正意义上的中国汽车工业。

　　全球化不能“替代”自主

　　目前，汽车业确实出现了全球采购体系及全球研发体系的发展趋势，即零部件配套不一定要由厂家自己来承担，而是采取全球采购的方式；车型的设计与开发也可以请专门的设计公司来完成，美德一些公司的新品，50%的设计任务是请第三方研发机构完成的。

　　但是，这并不等于跨国汽车巨头不重视自主研发，恰恰相反，其R＆D投资增幅正逐年增加。2005年10月，英国贸工部发布的第15次“全球企业研发排行榜”显示，2005年入围的1000家企业的总研发投入高达2200亿英镑，增幅达5%。戴·克排第一位，研发投入高达40.06亿英镑(英镑对美元1∶1.75左右)；福特、丰田、通用分别为38.54亿、38.38亿和33.86亿英镑。排名前10位的企业中，汽车企业占了5位。

　　另一方面，一核心零部件如发动机工厂，往往是汽车巨头的子公司或合资公司，或者与之有着盘根错节的关系；而一些车型的设计也往往是汽车巨头与设计公司联合开发的；最关键的是，不管全球链有多长，核心能力及品牌始终是牢牢控制在跨国汽车巨头手中的。

　　自主研发与自主品牌一旦缺失，就会受制于人，惨痛教训太多太多。韩国就是坚持“身土不二”才有了今天，巴西在合资浪潮中放弃自主最终被沦为别人的“加工厂”；而中国合资公司想对引进车型做哪怕最微小的调整，都要向外方打报告，“有的甚至连改个螺丝都不行”……

　　2005年8月的“何龙之争”曾在业界引起轩然大波：龙永图提出，“我们不能为自主品牌而搞什么自主品牌”；何光远当即反驳，“不把自主知识产权的品牌发展起来，就没有发言权”。新浪为此开辟的专题调查有近4000人参与投票，支持何光远占67.74%；支持龙永图的占19.79%。

　　北京大学企业与政府研究所所长路风在天则所的一次研讨会上，对“民族工业过时论”及“比较优势论”提出了批判：有人认为，企业股权在不同国家间转换已是常态，所以分不清汽车企业属于哪国，也就无所谓“中国自主的汽车工业”了。一些学者认为中国在资本和技术密集的工业上没有优势，只要能够赚钱，依靠外国技术组装产品没有什么不好，甚至还可省去昂贵的研发费用而发展更快。

　　“但是，中国在加入WTO后，一系列反倾销、知识产权纠纷以及抬压人民币升值的动作，都在证明工业发展上的民族性和国家利益。”他认为，中国发展自主汽车工业不仅必要，而且完全可能。

　　市场换技术可能是一厢情愿

　　合资公司全面兴起后，“技术借用论”很有市场，这种观点强调通过合资引进、学习吸收，在技术外溢效应下可以提升自主研发能力。路风、封凯栋等人在《发展我国自主知识产权汽车工业的政策选择》报告中，对这一说法提出了质疑。

　　一方面，延长产品生命周期最符合企业利益，无论是大众还是雪铁龙，合资公司都会在实践中采取延缓升级换代的拖延战术；另一方面，通过合资引进，然后实现零部件的国产化，最后实现自主开发，这一线形模型只是一厢情愿。因为零部件国产化并不能自动导致产品开发能力的生成；而获得产品开发能力只能通过产品开发的实践。

　　一个产品能够生产出来并不表明就有了技术能力，能做零部件并不代表能做整车。

　　以车身设计开发为例，包括产品策划、产品设计、产品开发及验证确定等四个阶段。剖析一下产品设计、开发阶段就会发现其复杂性：草图→纸图→计算机构图(计算机辅助设计CAD)→底盘要求→零部件配套→内饰分布→外形、内饰及整体配套调整→相关数据修正及进一步调整→多重修改、校正及三维效果图渲染→总成分析与调整(计算机辅助工程分析CAE)→再校正、修改→1∶1游离模型→多次评审→激光测量→数据生成→铣削模型→覆全膜模型→样车试制、试验(计算机辅助制造CAM)→定制模具→建生产线。　　　　

　　其实，在图纸设计过程中，就要运用三维设计软件，为复杂系统的性能分析和零部件模具制造提供完整的三维数据。在不断修正过程中更要对整车动力性、经济性、平顺性、操纵稳定性、制动等性能进行全面的性能预测，并对复杂总成进行深入有限元分析。而在样车的试制、试验及测试过程中，更涉及大量的参数对比，这些参数是企业多年积累的经验数据，根本无法逾越。　　　　

　　一流的计算机软件可以买到，但开发数据及技术积累却是买不到的。华晨买宝马的技术；天汽买大发的平台；上汽收罗孚的品牌，买来买去能买来核心的技术吗？

　　吉利参加法兰克福及底特律车展为何能引起世界的关注，因为那是他自己的；而一些合资公司这时踪影何在呢？

　　技术断层亟待“焊接”

　　在长期在计划经济体制安排下，大量的技术精英流失海外，而且很多奠基人都已老去，汽车业人才面临断层。

　　2005年10月，康明斯全球首席技术官华强(John Wall)在接受本报记者采访时的一段话让人感慨颇多：“中国具有许多非常优秀的研发人才，30多年前，清华大学毕业的华人工程师林博士就是开创康明斯发动机燃烧技术领域的先驱，曾奠定了康明斯发动机一些核心技术的基石。”

　　目前，国内汽车人才的紧缺度非常高，清华大学、吉林大学及合肥工业大学汽车系的毕业生相当抢手，供求比例高达1∶20。但在1990年代以前，长期的封闭与滞后，却使国内高校数十年来培养的数以万计的技术人员，流失海外或转入其他行业，从事汽车业的还不足30%。

　　也有政策失误造成研发断层的原因。1987年，国家有关部门强令上海大众提高桑塔纳的国产化率，为此，上海大众兼并了上海汽车厂并放弃了上海牌轿车的生产；成立汇众公司专门为桑塔纳配套时，原上海重型汽车厂自主生产的载重车和自卸车也被全部放弃。桑塔纳国产化成功的背后，上汽丧失了自己原有的整车产品、自主品牌及30年积攒起来的开发平台。

　　20年前，国内的汽车业基本是“缺重少轻无轿”，产品的单一严重制约了研发能力的提升；而几十年来连开发什么车型都是“政策”安排，更严重禁锢了创新能力。就连自主标杆红旗，其实也一直是在模仿的道路上摸索，从克莱斯勒到奥迪100，再到现在像皇冠的红旗HQ3，“论硬件及研发人员，一汽最强，可做得怎么样呢？”中国机械工业联合会的一位副会长对本报记者这样评价说。

　　记者曾接触过泛亚汽车技术中心的的研发人员，有的项目负责人甚至只有25岁；而浙江一位汽车企业老总最近则跟记者谈到了吉利之困，“李书福现在在湘潭、兰州到处设厂，在台州、宁波等地也可能要扩建，最大的问题就是人才紧缺。”

　　创新第一切忌浮躁

　　“现在汽车业整体浮躁，要么冒进要么偏安，而且创新意识都很薄弱。”中国机械工业联合会副会长张小虞对此表示忧虑。

　　而记者从不同层面了解到，不少刚入行的民企都在靠拼装、组装度日；即使达到一定规模，但真正能创新设计一款车型的仍凤毛麟角，大多是模仿、改进，改改前脸、变变格栅、换换车灯而已，所谓的开发也是将一些买来的产品分拆成各个单元，然后进行电脑扫描，再做些微调。有的干脆打着模仿的旗号抄袭。

　　在国内，“汽车设计大赛”热潮涌动，但获奖作品大多很稚嫩，有的根本不靠谱。

　　在2005年4月的上海车展上，丰田展出的个人概念车PM-01，犹如一部来自外星的航空器，车身颜色及车形都可随时变换；而吉利推出的“城堡”概念车，车顶装了个306度的玻璃罩，犹如一座碉堡。两厢比较，实在相去太远，当然“城堡”量产也就没了下文。

　　通用诉奇瑞、丰田告吉利、本田告双环……2005年很多官司虽以中方胜诉或和解告终，但学习与吸收的过程中，如何远离侵权非议，提升自主创新能力，却是一个值得深思的话题。

　　所幸的是，虽然仍有很多争议与困扰，但自主研发与创新已经真正起步。中国第一台自动变速箱在吉利问世；中国第一台完全拥有自主知识产权的轿车发动机开始装备奇瑞东方之子；2005年自主品牌车企销量增幅达40.3%，是合资企业的两倍；“2009年左右，一汽的自主品牌车要超过100万辆”……这些事实与话语无疑让我们看到了希望。(记者 曾业辉)