北京奔驰新车12月22日下线，终于在社会各界的期待和盼望中浮出水面。但专业人士认为，从目前中国汽车业产能过剩的情况看，享有戴-克公司“皇冠上宝石”美誉的德国奔驰下的“蛋”——北京奔驰新车能否能在中国熠熠生辉，还有待时间来检验。

　　让我们来观察一下世界企业“一哥”的变化轨迹。美国石油公司埃克森美孚股价劲升，其市值超过通用电气和微软，成为全世界企业“一哥”。这其中寓意深长。投行人士通常把上市公司“一哥”的交替更迭，及公司的兴衰和管理人员花红数额的变化，视为揭示整个时代变迁的缩影。

　　从洛克菲勒到福特汽车，全球最大市值企业的兴衰大致反映了经济和产业的潮起潮落。通用电气的崛起，实际上是其前掌门人韦尔奇精密管理哲学的崛起，是管理层注重股本回报这一思潮的折射。其间，科技公司思科曾短暂地替代通用，成为全球最大市值公司。它的快起快落，正是科技公司昙花一现的明证。

　　而今天人们看到的是如下新闻：在通用汽车裁员3万人重组计划出台后，业界又把目光投向了福特。这家在底特律排名第二的汽车厂商预计，将于明年1月份公布类似重组方案。也有媒体称，福特可能会关闭在圣路易斯、亚特兰大等地的5家装配厂，上述工厂总计雇用工人约7500名，占福特北美雇员总数约6%。

　　人们禁不住思考：汽车业巨头会否夺回世界企业“一哥”的地位？汽车业的困境是短暂现象吗？这其中有什么必然因素在起作用？汽车巨头的“麻烦”多少让汽车界的资深人士感到丝丝凉意。那么，作为北京奔驰公司的母公司，世界著名企业戴姆勒-克莱斯勒公司的处境又如何呢？

　　1998年春，德国奔驰汽车公司与美国克莱斯勒汽车公司合并之举，令全世界汽车制造业感到震惊。奔驰汽车公司是德国两大汽车公司之一，克莱斯勒是全美第三大汽车公司，当年两者销售总额超过1300亿美元，排在通用和福特之后，位居世界汽车行业第三。但自1998年双方合并以后，戴姆勒-克莱斯勒的股票价格一直低迷不振，时任CEO的施伦普连连遭到股东的批评，并因此谢任。有分析师指出：“在他的领导下，一度被视为豪华车标杆的梅赛德斯奔驰的价值下跌了，将过多的资金投向克莱斯勒也造成集团的财政亏损。收购克莱斯勒一开始就证明不是一个成功的举动。”但不尽如人意还不止这些。

　　戴-克与三菱、现代三者合作的前车之鉴仿佛就在昨日。4年前，花了20亿欧元买下三菱的戴-克公司在数度输血无效之后，立马把其抛弃，宣布出售三菱。根据公开披露的信息，戴-克持有的三菱汽车股权共占三菱汽车总股本的12.4%。由于完全出售其持有的这部分股份，戴-克2005年的财务盈余将提高约5亿欧元。至于其它细节，戴-克没有进一步披露。

　　而同样被戴-克放弃股权的韩国现代则是另外一种情况。由于最近几年推出了一系列新车型，现代已经在国际汽车市场上站稳了脚跟，并提出要争做世界第五大汽车企业。这时，拥有其10%股份的戴-克就成了现代的绊脚石。于是，才有了戴-克被迫放弃现代股份的新闻。

　　为此，有专家善意提醒：前车之鉴耐人回味，作为政府形象工程的“北京奔驰”项目更要未雨绸缪。

　　记得有汽车专家提出：不要把合资、立项、许可证不当一回事，因为你们得来全不费工夫。一些民营企业为了得到一张许可证，收购一家资不抵债的专用汽车厂，往往要花费几年时间，几千万元资金，还要地方政府出面撮合。安徽奇瑞为了拿到“准生证”，不得不“自愿”将20%的注册资本即3.5亿多元血汗钱无偿划拨给上汽，还得对上汽千恩万谢。如果说这是“天上掉下馅饼”，不就是因为手里握有一个壳资源吗？

　　看看北京汽车，前些年由于不让上轿车项目，整个公司风雨飘摇。后来上了一个现代汽车合资项目，连四大工艺都还没有建，就开始大把大把赚钱。再加上后来引进三菱产品，与戴-克扩大合作，福田加盟，今年2月北京汽车已将东风公司挤出“三大”以外。这一切说明，政策让谁干，谁就能快速发展。

　　当然，汽车合资企业的好光景还离不开“快速增长的中国宏观经济”。世界上一些大的汽车巨头之所以在中国设厂，无外乎这样的理由：中国有一个非常好的宏观故事，它带动了就业、出口和经济发展。

　　但是，过度投资、削价竞争却使制造商的利润率大打折扣，则可能将现实换成另一句话：在极端情况下，不排除某一天一部中国制造的汽车利润只能换回一辆自行车的可能性。因为中国制造业的强项已经从纺织、玩具延伸到电子、汽车，不久可能拿下钢铁、石化，带动这些领域价格的结构性下调。价格持续紧缩对汽车厂家可能有些残酷，但他们必须直面现实。因此，有投行人士感言，如果对中国经济和它的制造业前景乐观，最好的选择不是在中国设厂。对北京奔驰来说，这可能是一种值得参考的声音。(记者 杨明炜)