发达国家的消费者一般每四年换一次车。汽车井喷式进入中国家庭的年份是在2002年左右，在这次购车大潮中买车的中国人，将在2008年迎来一次换车的高峰。

　　据测算，中国具有私车消费能力的中产阶级有3000万人左右，如果他们中的20%处于这个换车阵营，便是600万辆轿车——这会给中国新车市场带来第二波火爆行情，并真正激活二手车市场的爆发力。

　　彼时的中国汽车市场，将是一场流动的万国汽车博览会——通用、丰田、大众、本田、福特，这些已经在中国扎下根基的国外汽车品牌，谁会是这600万以上中国消费者的最爱？这不但要看消费者的喜好，更要看这些企业各自的内功运用如何。

　　座次重排

　　2008年，告别世界最大汽车制造商头衔的通用汽车将在逆境中迎来它的百年庆典——1908年，威廉·C·杜兰特采用以股票换股票的方式将20多家汽车制造厂、汽车零部件制造厂及汽车推销公司合并起来的时候，可能不会想到这家公司能成就百年基业，并从20世纪30年代开始的连续74年里牢牢占据世界最大汽车制造商的宝座。

　　2008年，坐到全球汽车业销量与利润“双料”宝座上的公司非丰田莫属。2005年，丰田提前3年实现原本在2008年制造970万辆车的计划，成为世界最大的汽车制造商。2005财年的上半段，丰田创造了5705亿日元(397亿元人民币)的利润；同期，通用和福特则亏损了数亿到十几亿美元。

　　以目前状况看，无论在北美还是在其他地方，通用和福特都需要长时间调整，而这势必会牵制其在华业务增长。

　　2008年，成功拿到北京奥运会汽车官方合作伙伴资格的大众集团会在中国再次引人注目。大众中国总裁及CEO承诺的3年内引进12款新车的奥运计划，也已纷纷落在实地。遗憾的是，他们转身太晚，在3年之内，对南北两个合资企业一汽-大众和上海大众的整合也刚刚进入实质性阶段，功效尚未充分显现。

　　而丰田并不是惟一的斩获者，日产和本田在这几年里惟一忧虑的是，在中低端市场的销量增长太快，来不及生产供应和培训人才。本田大量退休的老工程师被反聘回来，因为公司需要他们继续设计新车和带徒弟；脱离了通用体系的富士重工，甚至于被戴姆勒-克莱斯勒像蔽履般抛弃的三菱都开始重现勃勃生机；只有马自达还没有挣脱福特的缰绳，但它跑得比福特快，到2008年，这匹马与这辆古老战车之间也许会改换关系。

　　日系企业在整个行业格局中的地位正在稳步提升。在中国，他们虽然没能像大众那般有远见地早早进入并树立起不灭的口碑；没能像通用那样用自己的品牌营销攻势让中国消费者尽数折腰；也不像现代在中国那样，一起步就健步如飞，但以稳健著称的日本企业不怕起步慢，也没有被对手的领先搞得心急气躁，他们知道，跑在前面的兔子总有疲乏打盹的时候，而乌龟却依靠着自己那一套持续而稳定的节奏缓缓超过。

　　本田小心翼翼地避免冒进。他们在中国拥有广州本田和东风本田两家合资公司，即使在市场最火爆的年代也只是几万辆几万辆地增加产能。而在市场最低谷，当业界大呼产能过剩的时候，他们开始建设新厂，新的年产12万辆车的二厂在2006年投产之后，将拥有36万辆产能。广州本田在中国的最大敌人都“来自体系内”：东风本田抢走他们想要的车型，而其中方投资者广汽股份则抢走了他们的灵魂人物——现任执行副总裁曾庆洪。

　　丰田则显得更加迟缓和低调。无论在合资谈判、车型引入还是销售业绩上，他们看起来都不着急。但是在人们没有看到的地方，丰田默默地铺陈着经销商与供应商的网络，把手上大将送到产销仅仅过万的四川丰田去研习中国文化，然后再让他们回到北京与中国合作伙伴打交道，并且开始越来越迅速地把手里的牌插进每一处市场缝隙。

　　日本企业惯用的方式是，在商业竞争中，用“前半场”时间静静地看，然后通过商业化过程中的不断改善，力求把别人做过的事做得更细腻，更贴合现实的需求，在成本和质量两个维度的平衡中接近极限。

　　谁都会有机会

　　在中国市场，目前形象和口碑最好的是德国大众。大众拥有全世界最忠实的拥趸，许多人世世代代都买这个品牌的汽车，但可惜大众在成本方面始终不占据优势。出于经济性考虑，许多中国消费者并不以安全为首选因素，而更关注配置和价格。这就是日系车的机会，他们能保证中国消费者用相对少的钱买到更让他们满意的车，至少是在表面上令他们满意。2005年，在华日系合资企业产品的市场份额，已经从2002年的13.86%增长到了20.6%。

　　中国人在购车方面正迅速成熟起来，尤其是到了2008年，众多换车的中国人对第二辆车的选择会更加全面。此时，以安全和品质著称的德国车，以及以优异的燃油经济性和新颖外观著称的日本车，将会成为首先进入他们选择视野的车型。

　　在这些因素中，燃油经济性指标对消费者的影响越来越大。3年内世界原油价格还会涨多少？80美元一桶亦或更高的可能性已经非常大。而且中国不可能永远不推出燃油税，也不能长久维系汽油的低价，2008年很可能是一个油价飞升的分水岭。

　　在这种背景下，丰田12月15日推出的混合动力车普瑞斯(Prius)受到中国市场重视就不难理解了。这种混合动力车每百公里可节省燃油30%-40%。而日产的小型车骐达与颐达不仅有漂亮的外表与内饰，还能在平均百公里油耗6升的情况下创造出比同级车更大的车内空间。从马自达、雅阁、佳美甚至雷克萨斯等中高级别的轿车看来，日系车的燃油经济性优势与同级别车对比也更加突出。

　　这些都源于日本人天生对资源稀缺的忧患意识，而美国汽车制造商则恰恰因为有强大国力与辽阔国土的后盾而错失了及时调整航向的机会，他们现在正在将前几年从大马力SUV和皮卡身上轻松赚取的利润输出去，甚至可能输掉整个未来。

　　尽管未来看似美好，中国的消费者也正在理性成熟，但日本汽车在中国能否顺利发展壮大，还将深受两国关系的影响。日本企业必须时刻谨记要尊重自己的消费者，哪怕是无意的冒犯也要绝对禁止。在广告界的典型失败案例是，丰田当年在霸道车广告上犯下低级错误，让带着中国民族图腾意味的石狮子向一辆日本车致敬。

　　在商言商，日本企业在中国应该采取的态度是，不要参与炒作，研究中国消费者今天和明天的口味变化，眼睛向内地致力于自身改善，用产品的满意度赢得中国消费者。

　　当然，对于这些日系厂家来说，长远的担心还有很多，那些在成本上让他们不屑一顾的欧美企业会不会哪天突然搞出个颠覆性的发明，让丰田们像索尼和东芝那样再次沦落为二流厂商？而最令他们担心而不得不时常回头顾盼的，是后面那个跑得满头大汗的韩国小子现代，他拉着兄弟起亚，正以百米冲刺的速度追赶上来。本报记者 韩彦/文