随着汽车厂商业绩的下滑，中国汽车产业链条将经历一场新的变革。

　　在一汽轿车(000800)发布的半年报中，上半年净利润仅为1.3亿元，同比下降59%；利润总额1.2亿元，同比下降近70%。而母公司一汽集团在第一季度甚至爆出亏损高达5.7亿元的冷门，一度成为热门话题。

　　一汽轿车对此解释是，主要是汽车价格持续走低，虽然公司加大了成本控制力度，仍无法抵御油价、钢材上涨所带来的压力。事实上，几乎所有的人都认为，汽车价格走低还将持续很长一段时间，在经历了几年高利润的增长之后，汽车厂商需要学习如何渡过“不好的年景”。

　　然而让许多业界专家焦虑的是，一汽轿车仅仅是一汽集团、甚至整个中国汽车工业的缩影。为了共同的利益，中国汽车工业与跨国公司在零配件、销售渠道以及装配等在各个环节上，建立起来的错综复杂的合资合作关系，其中隐藏着巨大的危机与矛盾。

　　在“好日子”期间，他们可以与外资公司“共享盛世”；在业绩下滑的冲击之下，那些隐藏其中的危机与矛盾极有可能迸发。一些分析人士认为，解决汽车领域合资公司的产权问题，可能是摆在中国汽车工业发展过程中亟待解决的又一难题。

　　难以逆转的业绩下滑

　　一汽轿车这两年的收成都不太好，2004年销售收入仅比2003年增长了0.96%，净利润则比2003年降低28.69%。

　　事实上，不仅一汽轿车，三大轿车上市公司没有一个能逃得出利润下滑的厄运。上海汽车2005年上半年主营收入28.92亿元，比去年同期下降30.94%；实现净利润4.74亿元,同比下降66.88%。长安汽车更是让业界大失所望，上半年该公司净利润暴跌逾5亿元，同比下降了63.22%。

　　而从汽车行业18家上市公司公布的半年来看，汽车行业的形势非常严竣。这18家上市公司整体利润总额和净利润下滑严重。18家上市公司上半年利润总额合计为16.36亿元，同比下降12.66亿元，降幅43.62%，净利润合计13.17亿元，同比下降了46.07%，其中东方宝龙和金杯汽车两家公司陷入亏损。

　　业绩大幅下滑最为直接的原因就是汽车价格大幅跳水。按照国家发改委价格监测中心报告，2005年全国36个大中城市车市价格继续下降，而在价格不断下跌的同时，汽车行业制造成本却呈上升趋。钢铁等原材料价格依然高位运行，使得汽车类企业生产制造成本居高不下。

　　有专家预计，2010年中国汽车产量将达到1000万辆，产能过剩将不可避免。这也就意味着，面对成本上涨，汽车厂商只有眼看着自身的利润被成本上涨和价格下跌一点点蚕食，根本没有涨价的机会。业内专家认为，目前市场竞争激烈，用提高汽车价格的方式把原材料涨价部分转移给消费者的做法已经不现实了。面对成本的增加，制造商唯一的选择就是压缩利润。

　　于是，价格大战、业绩下滑也就成了汽车厂商必须面对的残酷现实。2006年甚至今后几年，汽车行业利润仍处于下降通道，轿车类上市公司及其股价走势可能即将提前进入冬季。

　　错综复杂的合资关系

　　目前，构成国内汽车工业制造主体的都是合资公司，不论是一汽集团、上汽集团还是东风集团，其主力车型都是来自合作伙伴。由于历史原因，中国汽车工业的发展道路实际上就是与外资合资合作的道路。

　　但合资合作的情况却非常复杂，这其中固然有政治、历史、文化、市场等各种因素的影响，也与汽车产业链非常庞杂有关，每家主体公司，都将涉及上百家零配件厂商以及遍布全国的销售渠道，这其中又有各自不同的合资合作关系，在不断的博弈之中构成了今天中国汽车工业在产权、控制权等各方面缤纷复杂的局面。

　　以一汽集团为例，1953年7月15日破土动工的第一汽车制造厂(一汽集团前身)，也是中国汽车工业起步的开始，肩负中国汽车工业发展重任，但真正在轿车领域取得突破，还是与外资合资时才真正开始。1991年，与德国大众汽车公司合资建立15万辆轿车基地；2002年，与天津汽车工业(集团)有限公司联合重组，与日本丰田汽车公司实现合作。

　　一汽集团拥有全资子公司30家，控股子公司17家，其中包括一汽解放汽车有限公司、富奥汽车零部件有限公司等全资子公司；以及一汽轿车股份有限公司、天津一汽夏利股份有限公司、一汽四环股份有限公司等上市公司；以及一汽-大众汽车有限公司、天津一汽丰田汽车有限公司等中外合资企业。

　　事实上，由于中国汽车行业规模小，实力弱，无法与跨国汽车集团相比，目前还不具备很强的国际竞争能力。汽车产品技术水平与国外同档次汽车比较，在可靠性、油耗、废气排放等方面也存在着不小的差距。目前，国外新车型的设计开发周期已缩短到两年以内，而我国现在还没有独立设计开发轿车的能力。

　　也正因此，虽然一汽集团一直努力推行其自主品牌“红旗”轿车，但该品牌与国内其它自主品牌轿车一样，都没有进入市场主流。而一汽大众、一汽丰田、一汽马自达等合资公司的产品，形成一汽集团最为主体的力量。这样，一汽集团旗下中外合资企业就多达20家，还有200多家关联企业。

　　在经过几次大的国内兼并后形成了几个大的企业集团，与一汽集团一样，都先后走向合资合作的道路。而随着更多的跨国公司的介入，这种合资合作的方式还有进一步发展趋势，为提高合资公司的竞争力，合资的浪潮开始努力向上游零部件以及下游渠道进行蔓延。

　　2005年初，继与日本马自达汽车株式会社成立生产制造公司之后，一汽集团和日本马自达在长春共同设立一汽马自达汽车销售有限公司。该公司属中外合资企业。该合资公司建立马自达品牌独立的营销网络，使公司的营销理念、方式逐步与国际接轨，提高公司的竞争能力。此外，新公司成立后将纳入公司合并报表范围。

　　而这种合资合作关系，在上海大众、上海通用、一汽丰田、东风标致等几乎所有合资汽车厂商都会存在，只是有的已经完成，有的正在进行。但这种涉及上下游产业的合资合作，让中国汽车工业的产权关系变得更加复杂。

　　产权结构的隐忧

　　合资企业是指一个独立的法人单位，当今世界普遍认为国际合资企业是最有活力的战略选择。虽然国际合资企业取得了巨大的成功，但也面临着极大的风险，有关研究指出，大约有2/3的国际合资企业由于各种原因而停业注销。

　　由于合资企业的投资双方在产权所有关系上的不同，以及民族文化与企业文化的差异，致使投资各方对合资企业的发展战略不同，利用合资企业谋取利益的方法不尽相同，以及投资双方为谋取合资企业的控制地位等，从而引起冲突。

　　对于参与合资的跨国公司来说，是从其长远的、全球的市场发展战略考虑而建立合资企业的，虽然也考虑合资企业本身的赢利与发展，但更看重合资企业对其全球化战略的贡献，当合资企业的利益与其全球化战略利益冲突时，宁可牺牲合资企业的利益，也要服从其全球化战略利益的需要。

　　不仅从合资公司的战略发展中，在技术控制、经营收益分成等各个方面，中外双方都在进行或明或暗的争斗，但这些都被不断上行的业绩所掩盖。在汽车合资企业，引入一款新车型，外方可获得技术转让费、专用装备转让费；生产准备过程中工艺工程的规划设计费；而东道国投资方往往是通过为合资企业提供原材料、零部件，以及各种配套服务等关联交易，来延伸合资项目的利益。

　　然而从合资企业的产权结构来看，这种建立在“市场换技术”的合资企业，是不稳定的产权结构。在中国经济、汽车市场具有很大发展潜力和发展空间、处在上升发展的过程中，拥有产品技术的外方对中国市场是有积极性的；但当中国汽车市场发展趋于成熟稳定，或当合资企业赢利状况不及外方直接进口汽车时，或当企业合资合同期满时，外方就可能退出合资企业。

　　而这些矛盾在双方寻求业绩下滑的原因时，就成为冲突暴发的导火索。事实上，因东风雪铁龙业务不佳，东风汽车集团与法国人的争论早已见诸报端；而大众在中国业务受挫，南北大众的整合就提上日程，而这就将涉及到上汽集团与一汽集团两大集团的合资策略，而相应的利益之争也就随之而来。

　　随着业绩不断下滑，中外合作方面在承担负责、接受损失的同时，也会探根寻源，在产权结构上寻找双方权责利益的平衡，而这不稳定的产权关系，也将在这业绩的冲击之下重新洗牌。这并不是传统意义上“只能同享福，不能共患难”，而是合资公司寻找新的利益平衡必须经历的过程。换句话，只有经历过“苦难”，合资公司的产权结构才能真正稳定健康的发展起来。

　　中国产经新闻报 李汉桥