图为宝马325i外观图片

　　强：底盘扎实，动力充沛，极富驾驶乐趣。

　　弱：价格略微偏贵。

　　宝马新3系外形尺寸上比旧款略有放大，使得后座乘坐比旧款更为宽松自然。加大的车身并没有影响宝马一向优秀的驾驶表现，更多新技术的加入使之无论是操控、动力，还是悬挂表现都要较旧款更完美。i-Drive系统首次被装备在3系身上，更为其增加了科技含金量，使得宝马继续保持其最有驾驶乐趣轿车的称号。

　　注意：320没有i-Drive系统。

　　备选：奥迪A4、奔驰C、Volvo S40、绅宝93、丰田锐志

　　推荐：允许的话越高级越好。

　　自从宝马诞下了1系之后，从辈份上说3系长了一辈，再加上体格力量均有增长，于是我们说新3系长大了，比过去更强壮、更MAN、更性感。

　　等又再等，宝马3系列终于国产上市了。很奇怪接触宝马新3系的第一印象，居然不是宝马的驾驶操控性能如何，而是其略有“发福”的身躯。时下似乎有这样一种趋势，各车厂对新开发的车型纷纷走向一条“车体更大更宽敞”的路线；车厢也做得更豪华，桃木真皮更多地被使用；所有车型无论尺寸长短似乎都必须做到有宽敞的空间、充裕的后座，从豪华的英国“捷豹”到经济小巧的日本小车颐达无不如此，很多中低级别的轿车也逃不了这个怪圈。

　　大概是受这股潮流的影响，新3系车体必须加大，于是轴距较上一代增加了35mm，长、宽、高也分别增加了49mm、78mm、10mm。当然宝马的设计师并不会盲目跟风，1系的增加使得3系已经不是宝马阵营中的入门级别，可以允许它往上一层发展。同时上一代3系的后座确实遭人投诉“空间不足”，毕竟是宝马，作为全世界最顶尖的车厂之一，尽管空间一向不是它最注重的，但也不能太小到遭人话柄。如果在一辆售价为36.5～55万的轿车后厢屈起膝盖才能安坐，那恐怕是一件令人匪夷所思的事情。

　　对于车厢空间宝马公司前主席赖茨勒曾这样说道，“我的想法是，宝马汽车应该与意大利西服比较相似，它必须很合身，必须保持特定的尺寸……如果客户需要更多的空间，他们可以去其他公司例如奔驰、奥迪或欧宝寻找最爱。我们的车一代比一代更大，这并不是出于实用的原因，促使宝马车变大的原因是性能、操控、造型和户的的更多利润。这是我们始终如一追求的事情，也正是这种追求使得宝马利润也始终如一。”

　　体格增大立竿见影

　　无论如何值得肯定的是，新3系加大码后效果立竿见影。无论是从外面观看，还是坐在驾驶座上看前方，无论是打量A柱之间横向的车身宽度，还是感受后排座椅的乘坐宽容度，都可以感觉到新3系比旧款个头大了几分。

　　长大后的3系车身比例与旧款相似，造型上加入了不少5系的“边锋设计”风格，但发动机盖、车身腰线等线条明显增多，似乎少了几分旧款3系的圆润，也没有5系刀锋之余的那份简洁，给人的印象是“新锐”。在车身侧面外形轮廓上，我们可以看到这一代的宝马3系前轮依然尽可能往前移，好让发动机只有一部分压在前轴上，其余均在前轴之后，以达到理想的重量分布。

　　所以前悬很短依然是宝马新3系的特征，车厢内驾驶座的坐姿同样变化不大。宽度的增长使司机位与副驾驶横向距离稍微拉远，但后座空间才是新3系“长大”后最大的收获：头部、脚部空间更宽敞，视野也更开扬。不仅如此，宝马设计师还为新3系后座增加了后排出风口这一装备。从此后座不再是3系饱受投诉的地方，尽管这一缺点对于驾驶操控感觉一流的旧款3系来说是那样微不足道。

　　增加的尺寸也许对一般轿车来说影响不大，但对于一向追求运动性能的宝马来说工程却是巨大的，首先要满足加大车身后的车架刚性，其次车身前后重量要维持经典的比例——“50：50”，最后矫健的身手必须有轻身的重量作保证，新3系在应用了新材料及技术的前提下，再运用“无备胎”的设计，长大了体格的3系却比旧款轻了30kg。

　　驰骋F1赛道

　　加大码后3系的操控到底如何？厂方安排我们在上海F1赛车场找寻答案，从舒马赫一年前滑出赛道的一号弯开始，我们分别驾驶320i和325i尽情地绕圈。

　　新3系操控依然很宝马。弯中动态清晰，加油出弯尾部有向外甩开的趋势，初时有些担心，稍微收油车身动态便回复正常，再加油甩尾倾向马上回来；不顾一切地加大油门施加力度，车尾外甩加剧；反方向救车，车身便斜斜地向前加速出弯，这是后驱车独特的魅力，是宝马纯真的驾驶乐趣的体现之一，但与上一代3系感觉不同的只有一点：车体加大了，没有那么精干灵巧。

　　超过合理速度入弯，新3系也会像所有车一样出现前胎尖叫的推头现象，但随后后轮总会跟随，好让车身马上回复正常姿态；如果明显已经超出机械的补救极限，电子系统DSC会马上出面干涉，时机和分寸掌握得恰到好处。

　　激烈攻弯中我不断唠叨：在赛道中驾驶新3系真是好过瘾！但心里却十分清楚宝马3系非常安全。试驾当天各媒体驾驶水平参差不齐，却没有一辆车冲出赛道，哪怕在舒马赫都会犯错的赛道上，恐怕这已经能很有分量地说明新3系的悬挂功力，以及这套DSC的潜在价值。

　　力量同样壮大

　　增长的体格必须有强劲的心脏做支持，任凭操控如何了得的车子，如果没有强劲的动力支持，在赛场上恐怕还是会被“套圈”。单从排量来看，新3系的发动机并没有随之“成长”，与旧款一样提供2.0L、2.5L、3.0L三款发动机，但新加入的技术使马力输出比以往更大，当中尤以3.0为最，例如大量采用镁铝合金的缸体等，使得顶级的发动机可输出258匹马力。但由于目前3.0只作进口，且在本次试车中只提供试乘机会，其表现只好留待以后再说，在这里主要讲讲国产的2.0和2.5型号。

　　旧款318i装备的也是2.0L发动机，新的320i在旧款的直列四缸发动机基础上加入了电子节气门控制和双凸轮轴可变气门正时技术，马力有17匹的增长，而高转表现更是顺畅流利。

　　但四缸发动机还不是宝马的最强表现，直六发动机才是宝马发动机的真正实力所在，即使是这个旧款的直六机器，在高转声音和力量涌现方面，也要也比之前所试的四缸机来得震撼。这里增加的500cc排量以及所带来的马力增加不是最主要的因素，而是宝马长年累月在直六发动机技术上积累的体现。如果你能在每隔7000rpm换挡的325i车厢中待上几分钟，你便能很真切地体会到个中的魅力：那种带有几丝气门扫气声的高频率机械声在耳边环绕不绝，声音是那样美妙动听，不过如果电子油门踏板若能做到更线性更纯粹的话，感觉就会更加奇妙。

　　路面再试身受

　　厂方允许我们出赛场外面溜达一圈，我不假思索地将宝马开上高速公路试试极速，结果成绩是240km/h，但这只是我与那条路况一般的高速公路的“极限”，这头2.5L的烈马似乎仍意犹未尽，只不过在我手中路感清晰的方向盘之下，只能“无奈”地屈于驯服。

　　获得了极大的成就感后，我开始摆弄宝马为325i级别以上的3系最新匹配的i-Drive系统。同伴提醒我不要在驾车时做此等分心动作，我告诉她这套i-Drive就是让人在开车时简捷地使用的，如果因此出现事故，那就证明它仍有问题。事实证明没有，宝马的这套i-Drive界面简单清晰，操控也简便，尽管我在短时间内还未能摸透它的全部功能，但还是很容易的上手了。

　　我还想看看新3系悬挂的表现，因为很想知道在采用无备胎设计的防爆轮胎之后，整体悬挂究竟受到多大影响，于是我转入路面较差的国道。防爆轮胎的原理是以坚硬的胎壁来支持轮胎泄气后整个车身的重量，最多可保证以80km/h的时速再行走250km，而副作用则是坚硬的胎壁无法削弱路面带来的震动。

　　宝马设计师将“出色滤震”的任务交给了新设计的悬挂，采用质量更轻的合金作为悬挂的主要原材料，减轻的簧载质量能够直接使悬挂的活跃程度显著提高。新3系悬挂优质的滤震效果彻底打消了我之前的忧虑。更惊喜的是，新3系悬挂的软硬度比前不久所试的新5系还要柔软，因为5系那种硬邦邦的鼓动耳膜的质感确实有些令人难以招架。

　　宝马缘何吸引女人

　　不过宝马的这份质感可是最受女士们钟情的。当徐总编全情投入地驾驶时，看着这个开宝马的女人专注的神情，以及操作略微重手的优雅动作，在一阵阵骑上路肩的“咚咚”声中，我陷入了“宝马为何一直非常吸引女人”的思考中。而在这世界上最漂亮的赛车场上公式化的绕圈中，越来越麻木的神志似乎在清晰地涌出答案。

　　中国古典文化宣扬“刚柔并济”、“阴阳相调”。在现代，在汽车的领域里，宝马表达的是世界上最阳刚的造车质感，感官表现在铁骨铮铮的车架、铿锵清脆的关门声，以及“嘭嘭”回响的悬挂声音上，而这些正好与天性阴柔的女子最高度地互补，于是宝马给女士们带来了最坚实的机械质感和孔武有力的保护力量，简称为“安全感”。

　　最后还有一点，前文提到的各车厂攀比车厢宽敞度、空间利用率、人机工程学，实质上是一种“以人为本”的理念，所有的车无论如何都是给人享用的，因此必然要往最人性化的方向发展。而宝马更“了不起”之处在于：车体变大之后同样能够满足驾驶性能，宝马新3系做到了，而且做得很好。(撰文：陈川　摄影：梁晓明)