9月1日，一个名叫“中国资源综合利用协会-资源节约与代用专业委员会”的半官方政府机构，在北京召开了一个“中国轿车使用柴油部分替代汽油专家研讨会”，参加这个研讨会的政府机构包括国家发改委、国务院研究室、国家环保总局、国家信息中心等有关部门的领导、专家30多人。这个研讨会得出的一个重要结论是：“现阶段中国应适度发展现代柴油轿车，以缓解能源短缺的压力”。

　　9月16日，这个研讨会的主要观点以《中国柴油轿车发展建议书》的形式在北京发布，由于这是一本绿色的建议书，有人将其称为中国发展柴油轿车的“绿皮书”。

　　“能源危机”下的最优选择

　　经济的快速增长使中国的“能源危机”日趋加重。专家估计，中国已探明的石油可采储量约为23亿吨，仅可供开采14年左右。未来15年，中国的原油供需缺口将逐年加大，对外依存度也将急剧上升。预计2010年，中国原油产量将为1.8亿吨，进口量将达到1.4亿吨，进口依存度将达到44%；到2020年，原油自产量将为1.8-2.0亿吨，进口量将达到2.5-2.7亿吨，进口依存度将达到56%-60%。如果缺乏国家战略储备体系，中国将难以保证原油的不间断供应能力。

　　在日益紧张的能源形势下，“绿皮书”明确提出，“现阶段中国应适度发展现代柴油轿车”。

　　“绿皮书”认为“现代柴油轿车”具有七大优势：一是节能；二是经济；三是环保；四是安全；五是耐用；六是性能优；七是形成规模快。

　　基于这样一种认识，“绿皮书”认为“现代柴油轿车”由于使用了电子控制燃油喷射技术、增压及增压中冷技术、废气再循环技术等大量的先进技术，在加强柴油车省油、动力强劲等优势的同时，大幅提升了尾气排放标准，并大大降低了噪音和震动，与人们传统观念中的柴油车相比，早已经不可同日而语，因此，提出了应在中国“适度发展柴油轿车”的主张。特别是面对中国目前面临的能源紧张局面，发展柴油轿车是“有效解决能源紧张的办法之一”。

　　未来汽车能源解决方案是什么？

　　据了解，目前世界上已经取得突破性进展的未来汽车动力解决方案包括三种：一是柴油化，二是混合动力，三是燃料电池。其中的混合动力和燃料电池由于技术复杂等原因，导致价格过于昂贵，因此，不少专家认为现阶段最具商业推广价值的应该是是柴油化。

　　其理由是，柴油比汽油更容易提炼，而且价格通常也比汽油更便宜。特别是柴油燃烧时具有40%到45%的能量获得率，而汽油只有30%到33%的能量获得率，这种差异导致了两种燃料消费量的巨大差异，也就是说，同等排量的柴油机比汽油机更省钱(节油30%以上)。加上现代柴油机排放的污染物相对较少(废气排放总量比汽油机低45%)，及其他方面的一些优势，正在越来越受到消费者的欢迎。

　　曾有不少人给柴油轿车算过一笔账：从节能角度看，最保守的估计每辆柴油轿车也要比汽油轿车每公里省油0.03升，如果平均每辆轿车每年行驶20000公里，则每车每年可省油600升。从时间角度看，车辆报废平均年限为15年，每辆柴油轿车在使用寿命内可节油9000升，按照目前93＃汽油零售价格4.3元／升计算，则每辆柴油轿车仅节油一项就可省38700元。2004年中国新增轿车225万辆，如果其中20%即45万辆为柴油轿车，则这些柴油轿车在使用寿命内可以累计节油27亿升，换算成人民币就是116.1亿元。

　　现代柴油轿车在一些发达国家已经成为热门产品。据统计，欧洲上世纪90年代初，轿车中大约只有20%为柴油车，到了90年代末，这一比例已达到40%。2004年，柴油轿车在新车销售中的比例甚至已经超过45%。美国2000年新注册的柴油轿车为30.1万辆，到2004年这一数字已增加到47万辆。日本汽车界虽然主张混合动力汽车，但目前也有近10%的轿车是柴油轿车。

　　看看中国的情况可就惨了：2004年，中国共销售柴油轿车12654辆，仅占轿车总销量225万辆的不到0.6%。因此，“绿皮书”在展望中国汽车工业未来发展之路的时候，认为柴油轿车在国际上既然已经成为无法回避的事实，在中国早晚也将成为无法回避的趋势。适度发展和推广具有先进技术的现代柴油轿车，既有利于中国社会资源的节约，也符合产业政策和中央政府提出的建设节约型社会的倡导。

　　在中国推广柴油轿车难在何处？

　　虽然现代柴油车具有这么多优势，但在中国的推广仍然遇到了很多障碍，据了解，由于种种原因，目前至少还有十多个城市在限制柴油车上牌，其中也包括北京。根据“绿皮书”的统计，这些障碍主要来自以下六个方面。

　　国内技术水平相对落后。目前国产车用柴油机的技术性能水平落后国际先进水平大约10至15年，在燃油消耗率、故障率、使用寿命和排放方面，相比国外先进机型差距较大。

　　柴油供应紧张。1990年以来我国“柴汽比”(柴油与汽油的比例)中的柴油产量虽然呈上升趋势，但仍然无法满足市场上对柴油的需求，因此，经常出现柴油供应短缺现象。

　　政策支持力度不够。一些发达国家为了鼓励节能，对柴油轿车实行了政策倾斜，比如降低税费等，鼓励生产和使用达到排放标准的柴油轿车。但我国对现代柴油轿车仍然缺乏正确认识，部分地区和城市仍然对其采取歧视政策。

　　环保部门有压力。以往的柴油发动机由于技术落后，加之使用的柴油品质低，造成尾气排放污染物严重，尤其是微小颗粒物和氮氧化物的排放严重超标，导致环保部门长期担心现代柴油轿车也不能达到现行的环保标准。

　　对油品品质担忧。由于目前中国车用柴油与农用、工业用柴油售价相同，且品质普遍偏低，造成很多人认为国内的柴油质量不能满足现代柴油轿车的使用要求，其含硫高、杂质多的缺点会减少现代柴油轿车的使用寿命，甚至可能导致排放标准降低。

　　观念认识上仍存在误区。由于目前中国柴油轿车用户比例非常低，广大消费者对现代柴油轿车也不了解，将其等同于过去的柴油车，所以普遍认为其档次低、污染重。

　　专家推荐了什么解决方案？

　　节能和环保是目前汽车行业发展的两大趋势，因此“绿皮书”的建议也大都围绕这两方面展开。

　　一是部门联动，共同推广，尽快摒弃政策方面对柴油车“一刀切”的限制。2003年3月，国家环保总局、国家经贸委、科技部已经联合发布了《柴油车排放污染防治技术政策》，明确规定对于已经达到排放标准的柴油车必须取消政策歧视，给予与汽油车同样的待遇。2005年7月，旨在控制汽车油耗、节约石油能源的《乘用车燃料消耗量限值》强制性国家标准也开始实施。同月，最新修订的《中国节能技术政策大纲》(征求意见稿)明确提出要鼓励发展节能型轿车和柴油轿车。但目前在执行中仍然有些地区和城市对柴油车采取歧视态度，这种局面必须尽快改变。

　　二是以科技手段和更严格的排放标准使其达到环保要求。国际上以科技手段提高柴油环保标准的努力一直没有停止过，欧洲国家从1989年开始就越来越多地采用技术进步的方式有效解决可能面临的环保问题，例如采用尾气处理器(柴油尾气用氧化催化转化剂)，可以有效降低一氧化碳50%，减少微小颗粒物35%。我国环保部门也可以借鉴这些经验，对车辆排放与燃油质量配套重新制定标准，并要求厂家严格执行。

　　三是引进先进技术、加大研发力度，多方面支持提高中国柴油轿车技术水平。合资企业通过引进国外先进的柴油轿车技术，可以迅速提升国内柴油轿车的技术水平，达到与国际同步；国内企业则应通过加大研发力度，逐步追赶国外厂商的步伐。事实上，中国一些合资汽车厂商目前已经具备生产品质达标、技术稳定可靠的柴油轿车的能力了。

　　四是加强宏观调控，调整能耗结构，防止能源消耗比例偏差。政府可以通过宏观调控方式调整现有耗能结构。目前汽车燃油消耗量分别占中国汽油和柴油总产量的87%和21%。为了缓解汽车燃油消耗总量增加过快带来的能源和环境压力，从国家的能源安全出发，也应该实现能源多样化。适度发展现代柴油轿车的目的就是要扩大柴油车的保有量，这与国家的可持续发展战略关系密切。

　　五是制定车用柴油标准，鼓励生产高质量柴油。柴油的发展方向非常明确，就是低硫化、限制多环芳烃、降低密度。所以，应当在政策上鼓励企业生产低硫的清洁柴油(指含硫量低于350ppm的柴油)。

　　六是加大宣传力度，引导消费者购买行为。如果政府、厂商、媒体、民间组织等能够多渠道共同推广，普及现代柴油轿车知识，使消费者逐步产生认同感，并进而接受现代柴油轿车，则观念的转变并不困难。

　　七是激发厂商积极性，增加柴油轿车品种，降低销售价格。随着柴油轿车的普及，如果消费者购买热情被激发，汽车厂商必然会研发或引进更多的柴油轿车品种，柴油轿车市场的产品将和汽油车市场一样丰富，销售和维修的价格也会逐步降低。

　　柴油轿车的春天已经不远了

　　在9月1日那天的研讨会上，有专家曾经很肯定地预言：“中国柴油轿车的春天已经来了”。

　　也有北京市环保局的官员称“北京从来也没有说过对已经达标的柴油车不准上牌”。

　　另据记者了解到的“内部消息”，对于北京市要不要给柴油轿车上牌“开禁”的问题，该市主要领导已经责成有关部门“下去调查”了。

　　但是，至少到目前为止，人们还没有听到北京市关于是否要对柴油车“解禁”的消息。此时若你买了一辆柴油轿车，可能在北京市车管所仍然因为没有“上目录”而无法上牌。

　　一位朋友一直对柴油轿车情有独钟，他一直在盼望着能开上一辆国产的柴油轿车，他曾多次表示，一旦北京能够让柴油轿车上牌照了，一定立刻换辆车。作为首都，北京的示范效应是不言而喻的，一旦有一天北京对柴油车(特别是柴油轿车)“解禁”了，那才是“柴油轿车的春天”真的来到了，也是那些喜欢柴油轿车的消费者的春天来到了。(本报记者 董小荣)