附件三：

　　n推广现代柴油轿车的“瓶颈”

　　环保

　　当提到柴油轿车时，人们固有观念中的样子一定是冒黑烟、臭味、笨重和噪音，似乎难登大雅之堂。自1998年起，中国许多城市相继出台地方规章或以立法的方式，禁止柴油轿车进入城区或在市区行驶，不给柴油轿车发放牌照。这其中一个理由就是“柴油轿车污染严重”。

　　国家环保总局当时的一项调查显示：“柴油车排放的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物和颗粒物，给环境造成了较大影响。”于是，北京、兰州、厦门、海口、乌鲁木齐、济南、石家庄等城市相继出台了限制柴油车上牌和使用的政策，最多时出台限制或歧视柴油车政策的城市有数十个。

　　虽然现代柴油机技术比汽油机更环保，其一氧化碳、碳氢化合物、二氧化碳排放都低于汽油车。但北京市环保部门做过这样的统计：北京市空气中氮氧化物的来源73%是由机动车排放的，机动车尾气排放成了主要的污染源。

　　由于欧洲国家对温室效应异常重视，因此各国对减排二氧化碳的压力非常巨大，这也导致了欧洲推行柴油轿车的力度比较大。但是在中国，当前各城市的环保指标不同于欧洲，很多城市对微小颗粒物的排放最为关注，而柴油轿车排放微小颗粒物较多的“旧疾”导致环保部门担心其不能达到当地的环保标准。

　　能源

　　一方面，中国现有的能源结构是柴油的需求大于汽油的需求，虽然国内石化企业一直在努力提高柴汽比，提高柴油产量，但中国依然是成品柴油的净进口国，这也困扰着柴油轿车的发展。

　　中国目前是柴油比汽油紧张，现在的成品油里，汽油占4000多万吨，柴油占8000多万吨，但是柴油依然比汽油紧张，在这种现状下发展柴油轿车，燃油结构需要改变。

　　技术

　　中国柴油机技术发展缓慢，整体技术水平远远落后于国际先进水平10至15年，也落后于国内车用汽油机的发展；中国现代柴油机技术基础比较薄弱，还不具备完整的全新柴油机产品和关键零部件开发能力。许多国外已经普遍采用的现代技术，在中国仍处于研究阶段，有的甚至是空白。没有高性能的柴油机作为后盾和支持，柴油轿车肯定没办法获得推广，技术瓶颈需要突破。

　　油品

　　众所周知，先进的轿车柴油机技术必须匹配质量达标的柴油才能达到燃烧充分、节油、环保的效果。然而由于中国生产柴油的技术和工艺不高，清洁柴油迟迟难以上市。普遍认为国内的柴油质量不能满足现代柴油轿车的使用要求，柴油标号低，含硫高、杂质多，会减少柴油轿车的使用寿命并可能导致排放标准降低。

　　柴油轿车要达到欧Ⅱ排放标准，所使用的柴油含硫量要小于500ppm；达到欧Ⅲ标准，柴油含硫量应小于350ppm。虽然国家从今年7月1日起实行新的成品油质量标准，柴油的供应标准要达到欧Ⅱ标准，但部分地区的柴油品质还无法达到。柴油质量滞后于汽车排放技术的发展，这对国内推广低排放柴油发动机技术形成了很大阻碍。

　　由于车用柴油对硫、烯烃等含量有更高的要求，石化企业需要增加脱硫、重整设备，加大了企业的投资成本，但在现今成品油销售价格偏低的情况下，石化企业缺乏提高城市车用柴油品质的动力。

　　政策

　　欧洲政府对柴油轿车存在政策倾斜，如降低燃油税，鼓励生产和使用等；而中国柴油轿车市场是否将快速成长还有待国家明确的政策引导。

　　尽管去年颁布的新汽车产业政策中明确提出应大力发展柴油轿车，但在汽车保有量最多的几个大城市如北京、上海、广州等地，难见柴油轿车的踪影。欧洲为什么可以大规模的推广柴油轿车，因为有重要的政策在支持，通过征收不同的燃油税，柴油比汽油明显便宜，而且价格差很大。政府有意识的推动柴油轿车市场的扩大，如果没有这种支持，推广很难做到。

　　观念

　　观念问题一方面来自于消费者对柴油轿车的意识。消费者对现代柴油轿车技术以及现代柴油技术不了解，认为柴油车低档，容易制造污染，这一观念上的障碍需要时间克服。另一方面来自于目前中国柴油轿车用户所占的市场份额比例非常低，许多城市以污染环境为由限制柴油轿车的发展，造成一些本来有购买欲望的消费者对其望而却步。

　　调查分析显示，造成这一市场现状的原因是多方面的，其中最主要的几项为：各地“禁柴”制约因素占41.6%，消费者对油品的担扰占27.8%，可选车型有限占11.1%。“禁柴”限制是各地出租车柴油化受阻的主要因素，而私人购车仍然受驾驶感受、购车成本、固有观念的影响。

　　产品

　　由于对柴油轿车的销售情况心存疑虑，国内各汽车厂商在现代柴油轿车的研发和生产上积极性不高，造成市场上柴油轿车的品种稀少，价格也偏高。

　　目前在市场上可供销费者选择的柴油轿车并不多，除了部分SUV企业为解决SUV车型高油耗的问题而加快了柴油轿车推出的步伐，在普通柴油轿车领域，则只有一两家厂商独撑门面。

　　由于多种原因，柴油轿车在国内的销售很不理想，规模化效益没有显现，柴油轿车生产量较小也导致其价格偏高，高价格又降低了部分消费者的购买欲望，如此几乎形成恶性循环。