放言进攻炮声隆隆

　　国内汽车合资公司的自主开发似乎是一道浅滩，但是近来，这道浅滩下水流湍急，暗流涌动。

　　在上海大众不久前有限度地为记者开放试验中心时，本报记者看到底盘、材料、内饰、油漆的检验仪器旁边，国际先进的激光三维的塑模机正在切割着看上去是一款新型汽车面罩一部分的胚材，而上海大众随行人员则迅速掩上了实验室的门，显得颇为神秘。但是，上海大众多次表述不久将推出自行设计的新款帕萨特轿车。

　　在长春车展期间，一汽集团总经理竺延风透露，一汽大众将在未来推出为中国市场量身打造的自主开发产品，新产品的品牌将由一汽大众合资公司所有。一汽大众销售公司副总经理华明耀告诉记者，合资公司自主品牌事宜由一汽集团全权统筹。

　　除此之外，据近期报道，海马、郑州日产等合作合资车企纷纷放言自主研发本土化车型。同时，中方的合作伙伴们似乎也对自主研发本土化车型从模棱两可切换到跃跃欲试。继通用汽车向上海泛亚汽车技术中心再注资21亿元之后，丰田先后设立了2家研发中心：丰田技术研发(上海)有限公司和丰田技术研发交流广州有限公司，紧接着东风与日产合资的乘用车研发中心在广州花都奠基。此外，戴姆勒-克莱斯勒、现代及本田都将在中国投入巨资建立研发中心。

　　一直是国内汽车合资企业禁区的自主开发突然炙手可热，对此，有业内人士认为，国内汽车业在吉利、奇瑞等民族品牌的自主研发之后迎来了新一轮合资企业自主研发高峰。

　　实际冲锋动作迟迟

　　然而，吊诡的是，合资企业的自主研发雷声大雨声小，迄今的进展寥寥可数。

　　东风乘用车公司的内部人士对记者坦言：“只有台湾裕隆凭借与日产多年的合作才会针对中国市场做出车型上的改动，否则日方通常都极力反对自己设计的产品被合资方改动。”

　　在上汽方面，据记者了解，2003年上汽集团曾希望德国大众将桑塔纳轿车技术平台转让给自己，就如同一汽红旗曾完全借用奥迪100的平台一样，以此为基础自主研发自己的新车。桑塔纳平台技术是1980年代的陈旧平台技术，上汽集团原本以为德国大众能够答应，但2004年初，大众最终拒绝了这个建议。麦肯锡上海董事合伙人高旭评价说：“上汽最终认识到，自己的伙伴不会允许自己借用合资汽车的任何一款汽车并贴上自己的标签。”同样，多年来尽管中方总是试图将产品更加合理地本土化，但任何技术及外观的细微改动，合资公司的外方经理层都要向德国总部详细地申请和沟通，一位内部人士表示：“他们没有兴趣并且也没有义务和动力来做一些中方认为需要为本土市场做一些必要改动的事情，对于将自己在全球成熟的车型拿到合资企业来生产，他们的态度基本上是不需要改，也不想改”。

　　对此，又有业内人士尖刻批评：合资外方掣肘自主研发，合资汽车品牌完全丧失了自主研发能力，而正因为合资企业的强势存在，才使得中国汽车整体研发水平裹足不前。

　　孰真孰假孰重孰轻

　　对于如此诡异、矛盾的现象，如此冲突、对立的评价，人们不禁要问：合资企业放着大把海外车型来中国搞自主研发，有没有可能，有没有合理的商业逻辑？

　　笔者认为，这样做有合理的商业逻辑、有前景、不是烟雾弹，但同时难以寄予厚望：在目前的合作股比结构下，合资企业的自主开发注定是市场配合层面而非技术研发层面，是配角而非主角。其具体表现为：

　　第一：合资企业自主研发“台湾化”而非“巴西化”，成为“整容式的市场开发”而非“革命性的技术研发”。

　　所谓“台湾化”是指如福特六合、日产裕隆、三菱中华合资公司式的“台湾市场适应性开发”——比如把日产蓝鸟、风度和三菱戈蓝、兰瑟的日式右置方向盘改换成中式左置方向盘，内饰、电子装置变换、悬挂和燃油调校等等。既然海外汽车公司研发的国际车型落地中国时都存在一个“本土化调校”、“市场化配置”的程序(比如上海大众帕萨特的超过原厂产品10公分轴距带来后排空间舒适度，排量却低至1.8升那样对中国本土轿车妥协)，那么在这个环节上投点资绝对会带来超值回报，更何况大众在中国市场上的失误和通用实用主义的胜利已经着实地教育了外方在中国本土适应开发的绝对重要，所以通用、日产、丰田一股脑注资中国研发中心的商业逻辑非常合理。此前，外形涉及到结构上的改动如帕萨特、新奥迪A6拉长10公分和富康、标致整出一个尾厢来这种“伤筋动骨”的事外方都拿回原厂操作，今后随着中国研发中心开发能力的增进，预计也会渐渐落单中国。

　　所谓“巴西化”是指巴西大众式的具有完整知识产权、独立车型和整车设计能力的开发。作为德国大众的子公司，巴西大众具有“FOX”、“高尔”等完全为南美市场开发、德国本土不生产的车型，而“FOX”据传也像“高尔”和桑塔纳2000那样将会引入中国。而这种具有完整知识产权、独立车型和整车设计能力的开发在目前中国汽车产业政策所限定的股比结构下的合资公司难以实现。

　　第二：合资公司自主开发只有在海外车型不敷应对合资公司需求时才会被提上日程。据观察，自主开发欲望最迫切的是那些与外方合作不甚愉快或者是外方可能不再提供后续车型的厂家，如海南马自达——在马自达与一汽合作成功后，马自达天平完全倾向了一汽，断绝了后续车型梦想的海马不得不开始研发一款新的A级车，据透露样车已经研制成功；再如上海大众——由于上汽与通用如胶似漆的合作使德国大众的天平大幅倾向一汽，未来的合作成功后，大众的天平完全倾向了一汽，未来的帕萨特B6、新宝来、高尔夫A5、奥迪新A4均落户一汽大众，只能从“斯柯达”品牌找补的上海大众不得不加速新帕萨特等自主车型的开发。

　　第三：合资公司原有车型平台及配套已经成熟但年型不敷应对中国市场变化时。一汽大众未来推出的自主开发产品即为此例。一汽大众捷达原车型平台及配套久经市场考验，非常成熟但年型开发过慢且德国大众显然不可能在本土原厂推出“新捷达”(德国的“新捷达”就是宝来)，所以据一汽大众内部人士透露，目前一汽大众正论证将捷达从大众品牌中剥离出来，成为单独设立的中国品牌的可能。如果捷达实施分品牌运作，其旗下可能包括捷达及未来的中国衍生产品。

　　综上所述，记者认为，合资公司依具本土实际状况，共同开发知识产权属于合资公司中外双方共同的车型、甚或探讨母品牌下专属中国市场的一个子系列、子品牌，形成合资公司自己的DNA，这会为健康、和谐的合资家庭奠定一个平衡的基础。当合资公司自行研发车型的成本低于全盘引进成本、更利于国内的市场竞争时，这种开发就会形成风尚，形成真正的动力。

　　作者:记者李潮