目前，我国存在汽车消费的不理性，甚至出现消费畸形。作为汽车生产商，有义务也有责任，扭转消费误区，正确引导汽车消费。这是企业的社会责任意识。

　　我国盲目追求大车身、大排量而歧视小车身、小排量汽车的消费观的形成，汽车生产商有不可推卸的责任。一方面，汽车生产商一味地追求利润，纷纷抢着上大排量汽车；另一方面，汽车生产商一味地迁就消费者，迎合消费者“喜欢大”的需求。

　　在这一点上，长安的战略一直没有改变，宁愿放弃大排量丰厚的利润，也要挑起企业的社会责任，积极引导正确的汽车消费。

　　长安的战略是“以微为本，以轿为主，发展商用，进军服务”。不是一味强调排量的大小，而是始终致力于汽车的燃油经济性和环保节能。从上个世纪80年代以来，长安以微型汽车起家，小排量汽车累计投放市场已经达到280万辆，2004年长安销售58万多辆，其中小排量汽车占81%，达到47万辆。在未来的3到5年间，长安将推出“九车五机”，为消费者提供经济型汽车。通过应用新工艺、新材料、新技术，积极寻求替代燃料，轻化汽车车身重量，发挥后发优势，让消费者切实感受到经济型汽车不仅外观造型动人，安全性能照样良好，更省油、更环保、更节能和更经济。

　　基于上述考虑，针对各地对小排量汽车的歧视性政策，尹家绪建议：

　　1、国家应从立法的高度考虑，鼓励小排量汽车发展，出台刚性、明确性的政策。通过立法，尽快让各地政府取消对低排量汽车的各种限行政策，清理和取消各地在汽车使用上对小排量车的不公平待遇，给小排量汽车一个宽松的、公平的、健康的竞争环境。在这方面，美国采取了强制性法规，任何汽车制造不得逾越上限；日本早在1955年，发布了《国民车育成法》和《轻四轮车法》，用法律的形式扶持小排量汽车的发展，鼓励国民使用轻四轮汽车。除了行政调控外，更应该启动经济调节政策来激活这一市场。通过经济杠杆，调动厂家和消费者对微型车生产和购买的积极性。法国政府对大排量轿车课以重税，却同时对小排量汽车实施补贴措施；韩国、日本对节能、少污染、少占地、有社会效益的微型车予以减免税费的政策保护，同时支持本国微型车企业做大做强。

　　2、国家应从实惠的角度考虑，在车辆购置和使用环节中实行差别税费，对于已达到国家排放标准、满足安全碰撞要求，重量轻、污染少、油耗低和排放性能好的小排量汽车，国家应大力鼓励购买和使用。可借鉴日本对小排量车在购买时的税收、保险、购买手续等税费以及使用中的停车费、过路过桥费等方面给予倾斜优惠。要让小排量汽车制造商和消费者，都明显感受到制造和使用此种汽车的好处。

　　3、国家应尽快取消各地对小排量汽车限制行驶路线、限制行驶时间等歧视政策。尽快取消各地为保护当地汽车产业的短期利益而出台的地方性保护政策法规，尽快取消一些地方为缓解当地交通基础设施的发展，跟不上汽车消费发展的矛盾而出台的，专门针对小排量车消费，额外征收高额费用，或进行限制的政策法规。

　　4、政府尽快出台燃油税，推动节约型社会的形成，对大排量、高油耗汽车施以重税，鼓励生产商、消费者都支持使用小排量汽车。燃油税征收之后，汽车的许多收费项目将随之取消，各类费用分摊在燃油的使用费用上，汽车的使用成本，将直接与油耗成正比，微型车的使用成本优势将明显凸现。一辆发动机排量在1.0升以下的小车，油耗基本在每百公里5升以下，这与排量1.6升的家庭经济型轿车比，每百公里要省4升油左右，而与2.5—3.0升大排量高档车相比，每百公里要省8升—10升油。对不同排量汽车在购买时可采取不同的购置税税率标准，对于研发微型车的企业的税费进行适度减免，这些都是利用经济杠杆提升微型车吸引力的手段。只要市场真正被激活，微型车购买者就会享受到很大实惠，加上国家政策的支持，将使微型车市场出现良性循环，更多造型美观、技术含量高的微型车将投入市场。燃油税的征收实际上就是要强调节能概念，以国内轿车市场为例，一辆排量1.0升的汽车和排量1.6升的经济型轿车相比较，假定一辆家用车每月跑2000公里，1.0升比1.6升节油60升左右，一年下来可以节油700多升。以现在的油价为基础计算，每车每年可以节约2500元左右(以3.5元／升计算)。如果，燃油税税率设在30%，一年可以节约3200元左右；如果设在100%，一年则可以节约4900元左右。这样一笔账，对消费市场而言，已具有足够的指导意义。应该有一些优惠政策，鼓励厂家生产小排量车，鼓励消费者买小排量车，国家应该在税收上做出调整，现在，燃油税应该尽快出台。此外，购置税、消费税应该实行差别税收，拉开差距。所以应该有一套政策体系来支撑产业政策。税收调节是目前国际上最成熟有效的办法。”