关于取消各地对小排量汽车的歧视性政策，长安汽车集团董事长尹家绪曾在2003年两会期间提出过议案，时隔两年后他又再一次提出类似议案。目前，全国上下都在倡导建立节约型社会，但是，一方面国内油价越涨越高，另一方面，国内近百个城市对小排量汽车采取限制措施。尹家绪认为，建立中国节约型社会，发展中国汽车工业自主开发能力，中国的汽车工业必须得从小排量车做起，而尽快取消各地对小排量车的限制政策，是当务之急，因此，长安汽车集团强烈呼吁国家鼓励小排量汽车发展，为建立节约型社会作出实际努力。

　　尹家绪认为，从建立节约型社会来看，中国汽车工业发展必须从支持小型车入手，另外，小排量汽车虽已成为国际汽车发展趋势和潮流，但在我国既适合中国国情，又深受老百姓喜爱的“百姓车”的发展，却举步维艰，受到种种不合理的限制和歧视，正一天天地远离老百姓，市场趋于萎缩，不得不令人担忧。尹家绪说，中国小排量汽车发展存在着“四大现象、五大危机”。下面是尹家绪“万言书”全文，我们在此全文刊发以飨读者。

　　建立节约型社会 各地对小排量汽车歧视性政策亟待取消

　　尹家绪

　　现象之一：人类推动节能型社会，而我国却成为高能耗、大排量汽车竞争的主要战场。全球能源紧张，特别是石油成为稀缺性的战略物资。资源贫乏且“高能耗、高物耗、高污染、低效益”是我国的国情。在这种情况下，我国理应发展小排量汽车，鼓励节能环保型汽车。然而我国汽车行业发展的现实与国情却背道而驰。一方面，我国汽车生产商拼命上大排量汽车，抢占市场先机；另一方面，国外的大排量豪华汽车纷纷登陆中国，并在我国合资建厂。如此一来，我国就成了世界高能耗、大排量汽车竞争的主要战场，这无疑加剧了我国能源紧缺与经济发展的矛盾，对推动节能型社会的建设和发展循环经济十分不利。

　　现象之二：汽车不是代步工具，而是成了身份的象征。按理讲，汽车本来只是一个代步工具，与手机、家电没什么两样，都是一种消费品。然而，在大多数消费者的观念中，汽车特别是大排量豪华轿车，不仅是代步工具，更是身份、地位和财富的象征，成为消费者的“名片”和“脸面”。有的消费者认为“开一辆奔驰去谈生意，和开一辆奥拓车去，效果绝对不一样”。在欧洲的大多数城市居民眼中，小排量就是美，就是节能，就是环保。然而在我国的大多数消费者眼中，小排量就是质量差的代名词，小排量就是“掉身价”，小排量就是废气和噪声、加剧交通拥堵、影响城市形象的“罪魁祸首”。由于误导消费和歧视性政策的限制，盲目追求大排量、大车身，歧视小排量、小车身的“畸形”消费观就形成了。

　　现象之三：国外小排量车多，而我国小排量汽车比重逐步下降。小排量汽车符合国际发展潮流。汽车小型化正成为一种新的时尚。目前欧洲销售的汽车中，小排量汽车的比例高达70%左右。在与我国同属于发展中国家，且国情比较相似的印度，政府官员带头乘坐当地生产的A级轿车。2003年，印度共生产轿车81.5万辆，其中75%是微型汽车。据统计，我国“百姓车”占当年新车型的比例一直在下降，由1996年的34.8%、2001年的33.3%、2002年的27.5%、2003年的25.5%，降至2004年的22.7%，到2004年底，我国已有两款小排量车型停产，现在生产的小排量车型占总车型的24.3%。进入2005年，这一趋势将更加明显，2005年我国即将生产的几款新车型中，据了解，只有长安铃木的“YN5”是小排量车。国外的大排量车卖到哪里去了？都卖到象中国这样的发展中国家去了。我国已成为全球大排量豪华汽车共同争夺的战场，越来越多的大排量豪华车已经或即将开始在中国生产，使国产汽车正朝着高档化、大排量化的方向发展。

　　现象之四：国家大力支持小排量汽车，而地方却千方百计限制小排量汽车，导致用户想买小排量汽车却不能买。事实上，早在10年前，国家就意识到，汽车应当走小排量化的道路。1994年发布的《汽车产业政策》和2004年出台的《汽车产业发展政策》，都多次讲到要支持小排量车的发展，引导汽车消费者购买和使用低能耗、低污染、小排量、新能源的汽车。尤其是去年颁布的《节能中长期专项规划》更是明确提出“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”。然而，国家部分地区、地方政府并没有将政策落实，反而出台了对小排量车限制的歧视政策，并且这种限制趋势在愈演愈烈。目前，我国共有22个省、市、自治区的84个城市出台了各种政策，对小排量汽车进行或明或暗的限制和排斥。这种限制导致的直接结果就是，用户想买却不能买。消费者认为“买车是为了方便，如果行驶受到限制，就失去了买车的意义，无奈只能买排量大的汽车”。同时，城市里交通拥堵，大家拿小排量汽车当“出气筒”。然而事实上，许多城市的不少区域，已经没有小排量汽车行驶，结果照样堵得厉害。