在中国汽车界，自主开发呼声之高与万国汽车装配之热并存，绝对是个世界奇观。不由让人疑惑：认识这么高怎么行动这么慢？企业是人精神的外化，看企业的所有制以及经营者与企业效益之间的利益关系，就知道他制定企业发展策略时有多少的动力与掣肘了。

　　我国汽车业自主开发最积极的企业之一就是吉利。靠模仿起家，以产销年增幅117％速度成长，短短几年就成了年产销近10万辆的黑马。据福布斯排行榜披露，1997年开始造车的李书福现身家已达2.18亿美元；与吉利争同一平台市场的夏利，虽然知名度、信誉度、销售量都在吉利之上，给经营者带来的利益却远不如吉利。

　　自主不仅意味着品牌的自主，更意味着经营策略的自主。例如，同样质量的配件，吉利的配套成本要比竞争对手低得多。同样的生产流程，吉利的人力成本也比竞争对手低。但如果吉利停在此处，还是无法生存，因为吉利面对的不仅有直接对手天津一汽，还有国内外许多大企业集团。吉利不尽快成长就只有灭亡。所以吉利要急着开发新品打市场。事实也证明，并不完美的吉利车在中国还是有市场的。一个浙江当地的小老板可能不屑于开吉利而一定要开奔驰，但一个北京的中学老师或是年轻的保险业务推销员却会对吉利很满意，因为他们只要能提高效率就行，不需要靠汽车来抬自己的身份。

　　在品牌还不够强大时，吉利把品牌内涵定位为“超值”。虽然吉利品牌目前分量不重，但吉利靠不断开发造了势，取得了经验，赢得了成长时间。

　　同为民营企业的比亚迪，拥有在电池行业已经做大做强的基础，所以上手就自主开发电动汽车打造品牌是精明之举。一是参与了与国际汽车业几乎同步的竞争，二是为进入环保汽车市场打下了基础。至于是否能快速见钱，或者车子从外观与体型上看够不够体面并不会影响比亚迪老总在企业中的领导权威，所以他可以考虑得更长远些。

　　比亚迪的掌门人王传福是科班出身，深知企业核心竞争力的命脉作用，所以其一边以小车福莱尔趟路，一边在深圳建立起相当规模的研发机构，在北京建立高档次的模具制造企业。其研发力量的成长，与能否让自主品牌环保汽车在竞争中取胜紧密关联。

　　力帆老总尹明善之所以敢把从摩托车行业辛苦挣来的钱都投在建造轿车生产线上，正是因为他看到了民营企业在这块从非竞争领域走向竞争行业过程中所具有的体制优势。

　　与其说自主开发是出于李书福、王传福等人的觉悟和爱国热忱，倒不如说是他们不得不自主开发，而自主开发的进程更关系到他们的财富与命运。民族自尊心如果没有企业功利目标支撑，就是无本之木。

　　国有企业自主开发喊得响行动慢，更多是机制使然。在目前的企业机制中，合资并依靠外资不能带来企业利益最大化，却能带来经营者个人收益最大化。其一，由于国家对合资的特殊政策，合资会大大提高经营者个人收入；其二，合资能以最快速度投产新品占领市场，满足上级的目标业绩考核，在任期内快速产生效益。

　　从人性考虑，让国企经营者在任期内做前人种树后人乘凉的事不太可能；而企业核心竞争力的培育，需要的却是今天做5年甚至10年之后的事。观察国企与民企经营者最大的不同，就是前者主要为现在而活，后者既为现在更为将来。

　　目前长安、奇瑞、哈飞等企业的自主开发走在行业之前，其共同点就是均无深厚的汽车行业背景。长安和哈飞是从曾被边缘化的军工汽车业出发，由微型车起家参与汽车业竞争；奇瑞是由地方政府通过特殊关系进入汽车行业。竞争的巨大压力使这些企业一开始就必须掌握产品主动权，自主与否与其经营者自身利益息息相关。

　　虽然走在自主开发前列的汽车企业其觉悟可敬，但仅靠觉悟来作保障是极其脆弱的。只有经济体制深入改革，企业个人利益与民族尊严息息相关，自主开发才不会作为政治口号而存在，从而走上健康发展的持续之路。

　　晨风/文