当宝马、奔驰这样的产品在“同质化”趋势中仍能以鲜明的性格基因扎根于人们内心深处的时候，人们开始深刻懂得了工业设计的价值所在。“工业设计创造了产品品牌。品牌的形成首先是产品个性化的结果，而设计则是创造这种个性化的先决条件，”宝马前任产品开发主管赖茨勒如此描述工业设计的重要作用，“如果不注重提升工业设计能力，将难以成就一流企业，尤其在汽车业。”

　　所以，当人们把公路上跑的各种国产车统统笑称为“火柴盒”时，当人们为了国产车为何连小小的车灯都做得惨不忍睹而争得面红耳赤时，工业设计作为中国汽车业最薄弱的环节开始无处遁形。

　　尴尬的本土汽车设计

　　“业界一般的看法是，中国汽车业差在制造规模不够，产业集中度不够，进而导致汽车制造商的竞争力不够。然而，这只是汽车产业的表面问题，中国汽车产业的真正软肋，在于工业设计。”安邦集团高级分析师贺军分析，“从国际视野来看，和所有后进工业化国家一样，中国汽车产业正走在代工生产、侵权仿冒到自主设计的曲折道路上。过去几年来，包括通用、丰田及本田等跨国汽车大厂，都曾以侵犯知识产权分别控告奇瑞、吉利与双环等中国汽车厂。而溯其根源，都在于本土工业设计能力的缺失。”

　　深圳市设计协会副主席董瑞丰对我国在汽车设计领域的落后有着切身的体会，这位曾经在德国奥迪、韩国大宇从事多年汽车造型设计的专业人才，在回国进入一汽工作仅15天后便辞职另谋出路。“整天画汽车，整天纸上谈兵，没有一个项目有希望变成产品，除了搞搞尾灯设计、汽车内饰面料变革这些小case外，根本没有用武之地。”董瑞丰如此直言当初的遭遇。

　　论及国内企业对待工业设计的心态，同济同捷汽车设计工程研究院院长雷雨成教授如此形容：“就是缺自信。现在有人提到设计，犹如谈虎色变，常常以经验不足遭到质疑，崇洋媚外风气盛行。事实上，你越不开发，你就越不会开发，你越不会开发，你就越惧怕开发，那么你就永远不会开发。”

　　为了避免“抄袭”所带来的麻烦，如今中国的汽车企业已经兴起一股“购买外观”之风。也许对汽车企业来说这算是一条捷径，但从长远角度来看，这对本土工业设计的成长甚至是整个汽车行业的成长影响都将是消极的。

　　工业设计中的国家因素

　　按照中国工业设计协会副理事长柳冠中的估计，企业如果投资于技术设备更新而带来了效益的话，那么投资于工业设计所带来的效益至少是前者的5倍。“工业设计是一种软价值，它的含量是国家整体文化机制、工业水平能力的一种体现”。

　　“英国可以没有政府，但不可以没有设计”，英国前首相撒切尔夫人20多年前的这句名言至今仍被当局牢牢信奉。一个最简单的例子是，虽然汽车制造业在这个狭小的岛国已经彻底没落，但由于拥有出色的汽车工业设计能力，英国仍然可以在汽车产业链的上游赚取可观的利润。

　　事实上，由于在产业振兴与发展中具有特殊地位和作用，现在许多国家已经把工业设计作为国家创新战略的重要组成部分，纷纷设置专门的管理部门，投入巨大资金，并在产业政策上给予扶持。英国设有国家设计委员会，主持全国工业设计推进工作；日本提出了“科技立国，设计开路”的国策，在通产省设有设计促进厅、设计政策厅以及产业振兴会用于推进这项工作；韩国政府更是在产业发展纲要中提出，希望到2010年成为世界设计强国。

　　显然，增强一个国家的工业设计能力仅靠个体设计者的灵光乍现难以成功，相比之下，我国工业设计领域的现状却是：一直没有专门的政府管理部门，行业协会也基本处于松散状态，且资金来源严重不足。政府缺乏对工业设计的资金投入，既没有专项拨款，也没有建立设计基金。如此环境之下，本来就稀缺的本土设计人才纷纷流向跨国公司。“在工业领域只有工程师，却没有设计师，这说明了我们对工业设计的忽视。”柳冠中这样说。

　　必须承认，虽然国内像泛亚、同济同捷这样的汽车设计研发机构正在茁壮成长，但相对中国庞大的整车制造业来说多少还有些杯水车薪。如果说在汽车工业设计领域，欧美已经处于黄金时代、后起的日韩处于白银时代的话，那么事实上已经成为跨国企业制造基地的中国，还处在黑铁时代的蒙昧之中。

　　夏雨