改变中国汽车的种子再次被埋下。

　　作为亚洲地区最活跃的汽车市场，东南亚地区一直是日韩及欧美汽车制造商关注的焦点，而泰国、马来西亚、菲律宾、印度尼西亚四国(以下简称：S-e4)对全球汽车的作用正在变大。随着他们针对汽车市场不断地政策调整，S-e4的角色也在进行换位。

　　上月底，日本与马来西亚在东京签署的双边自由贸易协定(FTA)草案，暗含了这一地区对各大跨国汽车公司，尤其是日本汽车制造商最利好的消息。协议规定，日本允诺放开本国农业市场，而马来西亚则有望在10年后的2015年，取消高关税的汽车保护措施。眼下，最为重要的是马来西亚将取消零部件的进口关税，这将为丰田们带来巨大的市场空间。

　　作为东南亚最大的汽车市场，马来西亚去年的销量大约在35.1万辆。预计在这一政策实施后，该地区的销量和出口量将大幅度提升，将成为日本汽车制造商进入全球市场最重要的支撑之一。对S-e4而言，泰国已经成为全球第二大皮卡生产基地；菲律宾成为最大的零部件供应基地；印度尼西亚在SUV和MPV方面的优势，增强了其成为全球第四大汽车市场的实力。

　　S-e4的这种变化必将对中国汽车市场产生影响。

　　在零部件供应方面，日本汽车制造商实行集团式作战方式，它们在中国建立合资公司后，对零部件具有绝对的控制力，因此可以从S-e4进口成本低廉的零部件，而进入中国市场的零部件却有相当高的售价，整车厂家首先可以从中赚取差价。以丰田为例，它在中国的数个生产工厂都要求最大限度地采用丰田提供的零部件，而中国本土的零部件供应商，特别是合作方直属的零部件很难被纳入其采购体系；在日产的中国合资工厂中，他们的零部件供应已经采用了不成文的规定，首选日产或者日本提供的零部件，其次为其他跨国零部件公司提供的产品，迫不得已的时候会考虑中国提供的零部件，而日产已经在泰国建立了一个零部件采购中心，力求覆盖日产所有的目标市场。

　　S-e4为发展本土汽车而采取的政策，将为日系汽车以更强的实力进入中国提供了可以想像到的机会。同时，S-e4也可以成为日系汽车出口欧美市场的重要基地。欧美汽车制造商在成本的压力下已经不堪重负，这样的情势，未必不会在中国出现。

　　对中国的整车制造商而言，S-e4全球地位的变化将更为重要。

　　现在导入中国市场的新车，都面临不同程度的压力。合资公司在支付外资方不菲的全套散件价格后，赚取的利润已经处于一个界点(当然这是中国市场的界点)，中国的合资汽车公司到底能在多大程度上赚取期望中的利润恐怕已经不能自己决定。尤其在经历前两年针对中国市场的第二次新工厂扩张后，合资公司必须为新工厂支付更多的资金。

　　一个对外资方利好的消息是，他们可以将在S-e4地区制造的产品，通过进口渠道进入中国。在中国的汽车产业政策尚有限制之前，他们可以为将来的开放或者部分可以利用的空间做好前期的准备。本田将Fit　Aria通过类似的方式出口到日本国内便是一种可以模仿的方式。不仅如此，本田还将部分车型出口到台湾、香港等地；丰田、日产、日野等厂家，还将在国内的生产转移到这些地区，以更加经济的成本进入欧美等市场，这种状况在中国市场上也已经出现。

　　伴随着马来西亚汽车市场政策的变化，其本土的Proton已经受到冲击。据统计，在2004年，Proton的市场占有率已经从之前的48%下降到44%。今年其市场占有率将经历比较大的挑战，丰田、日产、本田、现代等厂家将蚕食其更多的市场，这对所有进入该市场的厂家都是一种考验。

　　中国的奇瑞、吉利先后进入这一地区，采用不同性质的合作方式，将部分产品进行输出。在马来西亚没有对日系汽车的政策做出改变之前，这两个中国厂家尚具有一定的竞争优势，但现在这种优势可能会荡然无存。奇瑞和吉利在当地面临的竞争将比中国更激烈，狭小的市场空间给这两个本土厂家的压力会进一步加大。由是，与Proton相比，奇瑞和吉利在成本方面的优势需要更加突出，赚取短期利润固然重要，但与长期立足相比，提升企业整体竞争力更为紧迫。

　　中国汽车正在变成一个全方位的加工厂，这与印度尼西亚、泰国等并没有太多实质性的差异。只是，在这一过程中，中国汽车仍在力图为自主品牌营造一个机会。正是这样的原因，合资公司都提出了这样的口号，但它的可信度和实际操作可能性究竟有多少，是一个问题。

　　我认为，从全球加工厂的角度看，S-e4的调整可以击破中国汽车市场存在的诸多谎言，也携带着影响中国汽车走向的因素，但中国汽车却很难改变这样的走势，跨国汽车公司在中国市场的影响力将在此发挥作用。所以，S-e4的变化，可以教会中国汽车应为汽车而汽车，不是为个人而汽车。

　　付辉