王 政

　　“汽车厂国际通行的电压标准是380伏，只有日本企业用200伏，看看国内的中日合资汽车企业，有多少采用的是国际通行标准？”一位国内汽车企业老总日前向记者透露，整车厂采用日本电压标准，就意味着整个生产线的招标就只能从日系企业中选择。而排除了多数欧美企业，不但设备采购价格很难压下来，日后长期的维护、维修费用也要多花很多冤枉钱。“我们在中日合资工厂扩能改造中坚持采用380伏电压，并向全球企业招标，仅此一项就节约投资6000多万元。”

　　伴随中国汽车市场进入平稳增长时代，成本控制能力已经成为汽车企业的重要竞争力。许多合资企业，包括外方母公司在内，都明确提出了诸如加大零部件本地化生产程度、改善生产过程控制、优化投资计划、压缩财务费用等降成本措施。但是，上面的例子却让笔者想到一个颇值深思的话题，那就是，中外双方在对待降低成本的态度上是否完全一致？

　　答案恐怕是否定的。首先，中外合作伙伴获取利润的渠道不同。虽然目前汽车合资企业中外双方股比为50对50，按理说在赢利分红时双方谁也不会吃亏，但实际上，由于掌握车型、零部件、标准等控制权，外方获利的途径还有很多。比如，在技术领域，收取高额车型技术转让费，针对工艺方案、标准收取技术支持费，外协专家每天最高近千美元的咨询费等；在采购领域，抓住中方招标意识不强的漏洞，在设备采购上做手脚，在零部件采购上人为提升KD件价格等。因此，别看前两年行业利润率高，大多数企业合资协议中又规定将利润留在企业暂不分配，中方看似拿到了不少钱，可实际上，通过上述途径，外方还是拿走了利润的大头。从这个意义上说，在降低成本方面，合资双方的利益诉求点是不同的，紧迫感也有差别。

　　其次，合资双方的战略利益也不尽相同。虽说中国已经成为一些跨国公司除本土外最重要的市场，但是，在考虑合资企业前途的时候，双方的落脚点还是有差异。举个简单的例子，去年中国市场增速放缓，个别合资企业出现了产能放空现象。从中方角度考虑，拓展海外市场，既能规避国内惨烈的价格竞争，也可以通过提升产量达到规模效益，从而有助于降低成本。但是，从外方全球战略考虑，这种看似合理的出口，有可能挤占了跨国公司其它海外工厂的传统市场，而这些工厂，大都是外方的独资企业。

　　不过，在降低成本上中外双方貌合神离，毕竟不利于合资企业核心竞争力的提升。说得再透些，如果合资企业出现巨额亏损，中国市场由跨国公司的利润增长点变为全球业绩的拖累，也不符合外方的长远利益。究竟是看中短期利益竭泽而渔，还是着眼长远，少做些钻电压标准空子的事，让合资企业轻装上阵，已成为摆在跨国公司面前的现实选择。（本报记者王政）