中国为什么要大喊出口，十大基地为什么要选择在此时急匆匆出台？翻看99年到03年媒体报道中的中国汽车市场，我们不难找到中国汽车成为世界制造中心这样的字句，“世界产能过剩，中国帮助消化”似乎很快就要成为一种规律了。难道现在轮到中国向世界倾销汽车产能了，非也。

　　首先，2004年，全球汽车生产能力过剩3500万台，但并没有都拿到中国来消化。丰田增长最快达到700万台，超过了福特。但在中国它只生产了十万台；日产刚刚扭亏，去年生产了300多万台，但在中国也只拿来了一个零头儿。虽然中国已经成为世界第三大汽车生产国，但是外资拿进来的乘用车总共才生产了180多万，占全球过剩产能的5%不到，这样的一个数字还是以人家放弃的产品平台--桑塔纳、捷达、夏利(CHARD)为主，这三款车又占了国内外资品牌的三分之一。说明在国际市场上，虽然中国市场已经成为举足轻重的一员，但是它的成熟度和容纳能力仍然受到发展中国家这一特殊国情的制约，不会迅速上量，只会稳速爬坡，中汽协会蒋雷所说08年前不会有大行情是有一定道理的。克莱斯勒、本田、日产、罗孚和双龙都有在中国倾倒产能的心思，但并没有形成趋势，至少现在并不急切。

　　既然海外没有把过剩的产能都挤到中国来，那么是谁在逼着中国汽车要出口呢？厂家自己是一部分原因，地方政府的形象和利益驱动是另一个原因。先说厂家这一块，去年全国产能过剩的数字谁也说不清，但估计要在已经生产的一半儿以上，这些产能压在那里，光折旧摊销生产单位就受不了；再说政府，企业头疼国家也很着急，先是希望外资更多的出口，再是希望地方政府帮助企业出口。地方政府这一块正愁找不到增加税收和就业的项目，自然对这一举措大感兴趣。今年一季度，企业和政府的着急似乎是见了效，整车出口增长幅度同比超过了300%，轿车多出口一倍，零部件也是比上年增长了70%。中汽协会认为这表明中国汽车的竞争力在提高。

　　但是如果我们仔细分析一下，就会看到中国汽车出口的地区仍然局限在东南亚、东欧、南美、中东这些次发达或不发达地区，他们认可我们的是价格，虽然一季度出口金额增长了两成，但这是数量增长三倍以后才带来的，300%对20%说明出口产品单车销售收入并不高，利润也比较低。

　　由于长期引进来的产品技术并没有同步吸收，自主开发也是雷声大雨点小，中国产品的竞争力其实是挂靠在世界知名品牌成熟的品牌营销后面的，这种亦步亦趋的出口只能造成外资品牌吃肉，合资产品出口喝汤的局面。而国内的奇瑞、吉利、北汽、夏利虽然走出了国门，甚至开始在伊朗、埃及、马来西亚设厂，但这只是万里长征的第一步，由于我们的过剩是结构性的，大量优秀产品仍然能在国内寻找到充足的市场，因此需要走大量的出口产品大都是国内并不叫座，或者生命周期在衰减的产品(QQ是唯一的例外)，这些产品虽然便宜，但是不是一定能在国外市场找到买家呢，现在看未必。搞不好造成我们腹胀的过剩产能，吐不出去还得咽回来。

　　我们不能说因为中国汽车出口能力还不强，就不去做这件事。加入世贸组织我们的条件还没有利用起来，中国汽车也应该为国家创汇做贡献，目前中国机电产品出口占全部外贸出口金额中的比例已经提高到45%以上，正在为外汇体制改革创造有利条件，汽车做为机电大宗产品，其出口的增加对持续改善外贸结构有大益。

　　但是出口急不得，中国家电经历了三来一补、组装贴牌生产出口、东南亚边缘市场销售、发达国家超市推销等几个阶段，才诞生了海尔这么一个品牌。汽车出口又比家电多了维修服务、配件供应等诸多环节和程序，其难度可想而知。出口基地不会在一夜间改变中国汽车在国际市场的形象，把自己的产品结构和实力搞上去，我们自己的产能腹胀问题才能根本解决，吐出去的东西也才不会被人家拒之门外。

    (作者：新浪青年汽车论坛评论员 张炤虎)