在原材料涨价和整车厂压价的两头挤压之下，零部件企业的盈利空间已经越来越小，而其下隐藏的现金流链条似乎在一根稻草的压力下就有断掉的可能性。

　　以车抵债

　　“不知你们有没有发现，去年国内好多汽车零部件供应商开始卖起车来了。”一位业内人士说，但是他们不是主动申请卖车的——主机厂由于市场销售不好，根本无法向零部件商支付采购款项时，将自己的产品折算成现金来抵押。“由于资金上的压力，为避免‘呆坏账’陷于无期，很多供应商只有收下车，然后再贱卖给汽车经销商以快速回笼资金；而抵押车数量较多的供应商则干脆自己建店卖车。据我所知，吉利、哈飞以及中华的供应商都这样做过。”

　　目前在零部件行业存在一种共识：给国内厂家供货基本上可以等同于“存货大，现金流紧张”。“这也是很多有实力的江浙汽车零部件企业不愿意做国内配套的原因，他们都将主要精力放在出口上，因为出口的最大好处就是资金回转快。”一位业内人士表示。

　　据毕博管理咨询公司董事总经理陈荣祥说，国外主机厂对零部件供应商的付款周期一般是20天，最多一个月时间；而国内这方面做的比较好的上海通用付款周期需要40天，一般主机厂拖3个月，再支付供应商的货款现象并不鲜见。

　　致命链条

　　随着上海大众等一些欧系车企的产销量持续大幅下跌，给这些企业做配套的零部件厂家也在面临煎熬：“去年下半年以来，我们的利润就急剧下滑，以往我们一年给上海大众供应包括空调在内的零部件，收益可达1.3亿元左右，每年实现净利润2000多万元，而现在，一年下来有个二三百万元毛利已经不错了。”一位给上海大众提供空调的零部件商表示。

　　原材料价格在上涨，主机厂对零部件商的价格在压缩，两头挤压导致零部件企业的盈利空间不断缩小。“我们现在向宝钢等大型原材料企业采购的话，得提前或者立即向他们交付货款。”上海众力汽车部件有限公司总经理邬全法无奈地说。

　　而二三级配套企业的现金流则压力更大。“二三级零部件供应商们大部分只能直接到原材料市场上购买，除了立即付款外，他们别无他法。”据邬全法说，很多二三级零部件配套厂商迫于压力转行了。

　　零部件供应商至少需要一个月的安全库存期，而自己的原材料或者待加工零部件采购备料期也需要一个半月左右的时间，而一笔主机厂的采购订单，他们则至少要积压两个半月的资金。但是当主机厂市场销量下滑时，其向零部件厂下的订单也随之减少，零部件商库存增加，资金占压加大。更可怕的是，这种危机正在供应链条上一步步传导。“没有拿到主机厂的采购款，我们肯定也无法向二三级配套商支付货款。”一位零部件企业人士表示。

　　机能丧失

　　不久前公布的财务报表显示，全球第三大汽车零部件供应商伟世通今年一季度亏损达到1.88亿美元；而去年同期其利润还是2000万美元。为此，伟世通已准备将其在美国的15家工厂出售或与福特汽车进行重组。

　　事件的出现缘由，与当前汽车生产厂“减轻成本结构”的战略思想有关，他们希望把越来越多制造组装环节的包袱卸给供应商，要求他们在主机厂厂房附近大量投入制造和组装所需要的硬件设施。

　　而在利益捆绑下，零部件商同时还得投入巨额资金，与主机厂一起进行新产品和新技术的开发。但是一旦主机厂产品市场销售遇阻，零部件商的成本摊销计划就无法得到实现，巨大的投入随即成为呆坏账。这在国外零部件商身上体现的更为明显，通用、福特北美产销量大幅度下滑，立即导致其零部件商的现金流吃紧。

　　美国一位汽车行业研究人士在对伟世通、博格华纳、李尔等7家大的汽车零部件企业近5年的财务报表进行研究分析后发现，这些公司的现金流情况一年比一年糟糕，目前平均水平已经降到仅占销售额的1%。

　　“由于我们和国外这些公司在管理水平上存在差异，我们的现金流还占到销售额的10%以上，但与以前相比资金链紧张了很多。”邬全法表示。而上半年，国内也确实出现零部件企业因为现金流问题而被收购的现象。

　　浙江万向集团在今年上半年收购了东风旗下的几家零部件公司。“看看目前国内汽车零部件类上市公司的财务报表，可以发现，除了万向钱潮、威孚高科以及曙光股份等几家独立于大汽车集团之外的公司，其他上市公司的现金流都出现不同程度的下降。”国泰君安汽车行业分析师许运凯表示。

　　业内认为，从长期来看，零部件行业的现金流危机，已经导致投资者认为整个行业无利可图，这势必将影响零部件行业的中期发展。

　　陈海生