最近一段时间，德尔福中国科技研发有限责任公司加快了“招兵买马”的进程。今年7月，位于上海浦东外高桥保税区的德尔福中国研发中心将完成一期工程建设，正式投入使用。

　　不仅仅是德尔福，包括博世、马勒、德纳、曼格纳在内的多家国际著名零部件供应商，也已经或计划在中国建立独资技术中心。整车制造商中，通用泛亚汽车技术中心从去年开始增资12亿元人民币，戴-克、本田、现代等也表示将在中国设立技术中心。

　　在中国汽车工业合资合作的过程中，我们曾大力鼓励外商在中国设立技术中心，但是面对越来越多的外商独资或外资控股的技术中心，不少业内人士也产生一定的忧虑：在股权各半的合资企业中，我们都没能从合作伙伴的“牙缝”中撬出多少先进的技术，更何况外资控股的技术中心？

　　一半是海水 一半是火焰

　　“从竞争的角度来讲，国外的整车企业在中国建立研发中心对自主品牌企业是不利的。这些技术中心肯定会对技术采取保护措施。它们的建立，虽然会使中国生产的车辆技术水平得到提高，但自主企业很难从中受益。”奇瑞汽车工程研究院副院长辛军说。

　　有业内分析人士指出，受体制因素制约，中国汽车工业的自主开发水平一直与国际先进水平有很大差距。近两年，随着我国汽车工业整体水平的提升和国内自主开发的呼声日渐高涨，一些自主品牌企业开始奋起直追。现在，中国自主品牌汽车的开发工作刚刚步入正轨，但周遭的大环境却发生了变化。国外整车及零部件企业纷纷在中国建立技术中心，肯定会对自主企业产生一定的影响。

　　但辛军也从中看到了机遇。“如果更多的关键零部件供应商在国内建立研发中心并设立生产厂，我们就可以在国内得到更多世界一流的零部件配套服务，对提升产品水平、降低采购成本都有很大好处。”

　　吉林大学汽车工程学院袁兆成教授也认为，国外零部件企业在中国建立研发中心，对提升国内整体的汽车制造水平和产品质量确有帮助。

　　用优厚条件招募优秀人才

　　随着外资技术中心的不断出现，在国内招兵买马、吸引人才成为非常现实的问题。这些外资技术中心一般都建在大城市，生活环境舒适、科研条件优越并且待遇优厚。不可否认，这些都对优秀人才有相当大的诱惑力。“我们提供的条件确实比较优厚，自然会吸引优秀的人才来工作。”一家外商独资零部件技术中心的负责人说。

　　记者从清华大学、吉林大学、西安交大等几所大学了解到，近几年来，这些学校汽车专业的很多毕业生都选择了外商独资的技术中心。这些技术中心对学生专业水平、外语水平等硬指标要求非常高，硕士和博士是他们首选的对象。

　　在袁兆成教授看来，虽然国内一些企业技术中心的待遇相对较低，但这只是暂时的。“一些起步较晚的自主品牌企业对创新能力要求高，重视开发能力的培养，在对待技术人才的问题上普遍要比老牌国企做得好，已赢得了不少技术人员的心。”

　　一位在外资技术中心工作的工程师也认为，随着时间的推移，人才的流动是必然的。即便外商对技术采取封锁或保密措施，但随着人员的流动，具有更高技术能力和丰富科研经验的人才，仍然会使国内企业在一定程度上受益。

　　开发边缘化影响外资技术中心魅力

　　汽车技术研发一般分为两类：核心技术研发和产品技术研发。外商虽然在中国建立了研发中心，但不可能将基础研发和一些敏感的新技术研发拿到中国来做。外商的中国技术中心所做的，大多是一些适应性改进和匹配试验等边缘性工作，最核心的设计任务往往还是由在设在本国的技术中心来完成。这恐怕是外资技术中心和国内技术中心最根本的不同。

　　中日合资东风日产乘用车研发中心，投资额达3.3亿元人民币。该中心有关人士就曾明确表示，该研发中心只是日产全球研发体系中的一部分，主要职能是进行一些国产化研发工作，不会独立研发车型。

　　另据记者了解，一些外资技术中心甚至只在中国做一些本土市场的调查、数据收集和法规认证等方面的试验，根本不涉及任何产品的开发，对中方技术人员存有相当大的戒心。这类情况在国内的外资技术中心里并不鲜见，所以，一些希望投身研发、搞基础设计的汽车人才，往往不愿意选择外资技术中心。

　　辛军的看法与此不谋而合。“奇瑞研究院的这些人，肯来芜湖这个小地方，放弃大城市舒适的生活，就是为了能做自己真正喜欢的事情，搞基础研发，设计自己的汽车。他们看中的是在奇瑞的施展空间。”

　　有业内专家认为，对于外资技术中心的进入大可不必紧张。无论有没有外资技术中心，我国自主品牌企业与跨国公司在开发能力上的差距都是存在的。外资技术中心的建立如果能使我们从中获益，借助他人的力量提升自己的水平当然很好。即使他们只会带来竞争也未必是坏事，必要的竞争对自主汽车企业自身的发展也是一种促进。(本报记者 刘晶菁)