2002年1月，北京93号汽油的零售价格约为每升2.39元，到2005年4月涨到3.92元，增幅64%。

　　2002年1月国际汽油平均零售价：美国、法国、德国、英国、日本分别为2.40元、7.04元、7.12元、8.28元、6.29元(每升单位，依据现行人民币兑换美元的汇率计算，下同)。到2005年4月达到4.88元、12.25元、12.75元、13.33元、9.85元。3年间，它们分别增长了103%、74%、79%、61%、56%。

　　以上各国汽油零售价格已包含燃油税等税项，这些税费完全由消费者承担，跟生产和销售的企业无关。那么，抛开燃油税，情况又是怎样的呢？

　　2002年1月美、法、德、英、日不含税的汽油零售价分别为1.57元、1.66元、1.57元、1.57元、2.81元；2005年4月分别升至4.06元、3.97元、3.97元、3.97元、5.21元；增长率为159%、139%、153%、153%、185%。这组数据比较真实地反映了世界油价的变化(同期世界原油走势：2002年1月到2005年4月北海布伦特原油价格从19美元/桶涨到51美元/桶，增长了168%)同时，可以看出，各国政府主要是通过税收杠杆来影响和调控各自的国内零售价格的。

　　由于中国零售油价不含燃油税这类重税，把中国2.39元/升、3.92元/升和增幅64%，美国1.57元/升、4.06元/升和增幅159%这六个数据放在一起比对，不难发现，当前中国政府制定的零售油价严重偏离真实涨幅的尴尬。3年前，国内的零售价格还远远高于不含税的国际油价，因此才有东南沿海地区繁忙的成品油走私。现在情况变了，也许香港的渔船会跑到大陆这边来加油，或者广西的渔民出海时会多带一点柴油，打不到鱼，就把剩下的油卖给越南人，多少也能挽回一点损失。

　　分析美国零售油价的构成，以2004年油价4.05元/升为例，其中原油成本约占47%(1.90元)，炼油厂的成本及利润占18%(0.73元)，经销商的成本及利润占12%(0.49元)，油税占23%(0.93元)。从全球来看，美国的燃油税是比较低的，所以他们喜欢SUV，而欧洲和日本的油税要重得多，大约占到油价的47%到81%，因此他们流行小排量汽车。

　　正因为税费在零售价格的构成中占到很大比例(美国除外)，所以各国政府才有能力部分地消化国际原油价格翻倍上涨带来的负面影响。为了刺激经济，政府可以减税让利。当消费者已经习惯高比例的燃油税时，一切都变得自然起来，零售价与原油价并未同步增长嘛，还以为政府作出了多大的牺牲。正是这个道理，发达国家的零售价格才未跟随国际原油价格成倍地增长，有的还停留在一个比较低的水平。

　　只要油价在涨，为中国石化企业操心就是多余的。在过去的两年，中石化和中石油与壳牌、埃克森美孚等国际巨头一同进步，大赚特赚，年报喜人，在财富500强的名单中个个排位上升。运气来了，“门板都挡不住”，企业想不赚钱都难。可以这样讲，油价上涨掩盖了中国石化企业存在的问题。

　　反倒是国内汽车消费者如何承受油价上涨的压力让人担心。刚有了车，没过上几天舒心的日子，养车的烦恼就来了。2003年，中国已经超过日本成为世界第二大石油进口国，中国经济的持续增长对国外石油的依赖程度越来越大，而中国的汽车保有量正在逐年提高，这一切都给政府涨价提供了最好的理由。目前国内成品油价格与进口的原油价格出现了严重的倒挂，零售价格远远低于国际市场，这不但加大了炼油企业的成本，而且也不利于国内企业在成品油批发市场开放以后面临的生存和竞争。因此，从长远来看，国内的零售油价上涨是必然的趋势。

　　但问题在于，中国城市老百姓的收入水平还不到欧美和日本的十分之一，而我们现行的油价已接近欧洲和日本的三分之一，如果油价“与国际接轨”，即使只涨到“美国水平”(4.88元/升)，又有多少人还敢于潇洒地玩弄汽车呢？显然，这会打击国内的汽车消费热情。一边是石化企业要求涨价，另一边是汽车生产商和消费者希望不变，两边都是利益使然。因此，汽油零售价格什么时候涨，涨多少，就要看哪边的贡献大了，那边的社会效应和经济效益好，政府就偏爱哪边了。

　　中国普通的有车族按每年行驶20,000公里，每100公里油耗7升，油价3.92元计算，一年的油费约合5,488元。油价再涨30%，那就是7,134元，两三年累计起来，还真是不敢细算！

　　等到“完全与国际油价接轨”的那一天，没准买3.0的人会跳起来。一阵苦笑之后，只好把希望寄托在人民币对美元升值的那一天，真希望它早日到来。不知道那是不是开征燃油税的最佳时间。

　　( 作者： 新浪青年汽车论坛评论员 杨栩 )