汽车股最近几天的表现，似乎让久陷困境的投资者有春风拂面之感。在股票市场，“汽车行业即将迎来拐点”的声音已经开始在其上空回旋。

　　昨天，第一证券研究所发布署名文章《汽车将率先爬出谷底》，但这一论断却遭到了长期关注汽车行业的专家们的质疑。《每日经济新闻》在采访汽车实体市场的几位专家时发现：他们并不看好近期的汽车市场。

　　没有实质性政策鼓励汽车消费

　　第一证券认为，“从宏观经济角度看，汽车行业的发展对国民经济的带动作用将显得更为重要。我们预计国家产业政策对汽车工业发展的支持力度将加大，如消费税政策调整、实施燃油税等。”

　　对此，汽车市场的分析师们却认为，汽车所占GDP的比重并不大，因此用汽车拉动GDP的想法并不现实，政府并不会刻意制定拉动汽车消费的政策。

　　其中，上海市信息中心汽车产业研究所首席分析师项明认为，即便上文中提到的“消费税政策调整、实施燃油税等”一一实现，对汽车消费的拉动作用也不会很大。

　　“主要是因为目前的主流消费群并不会因为消费税的调整而受益。”项明说。

　　据《每日经济新闻》了解，目前汽车的消费税为车价的5，调整后的消费税是按照排量征收的：1.0L排量以下的为3；1.0L-2.2L的还是5；2.2L-3.0L排量的为8；3.0L以上的则更高。

　　“目前规模消费的主要是家庭用户，而家庭买车的排量区间几乎都在1.0L-2.2L之间，对于他们来说，并没有因为消费税的调整而受益。主流消费群没有受惠，怎会拉动大规模消费？而对于那部分选择1.0L以下排量的车主来说，由于目前1.0L排量车的价格普遍偏低，减免2的消费税最多也就优惠2000元左右，并没有多大意义。”项明认为。

　　“燃油税能将消费者由‘被动消费’转向‘主动消费’，能直接拉动内需，但问题是：一方面燃油税短期内还很难出台；另一当面，关键还要看燃油税的征收标准是多少。”项明说。

　　他曾算过一笔帐，“如果按油价的30计算，那对于消费者来说还是划算的，能直接减少汽车的使用成本，但是如果超过50对于消费者来说，并不比现在减少多少。”

　　而汽车车评人钟师更是认为，目前对消费者有利的政策都在冻结，“政策的利益双方是相对立的，对一方有利了，必然对另一方不利，政策的出台事实上也是一个双方博弈的过程，譬如说三包政策，为什么迟迟不出台，就是因为受到部分汽车厂家的阻扰，所以政策的出台还需要有一个相互妥协的过程，这就意味着短期内不会有太多促进汽车消费的政策出台。”

　　成本下降是短期波动

　　第一证券认为，“近期汽车行业外部环境也有所改善。国内钢材综合价格指数由3月末138.6点的高点下降到5月30日的132.60点，汽车企业成本压力有所缓解。另外，国际石油价格也由前期58美元的高点滑落到50美元一带。国家发展和改革委员会决定自5月24日起降低汽油价格，汽油出厂价格每吨降低150元，这也是近两年来首次成品油价格下调。油价下调有助于改善汽车消费环境，促进汽车销售。”

　　对此，项明认为，“钢材和石油的降价是有周期性的，从目前来看并没有迹象表明是长期性的，很有可能只是短期性波动。”

　　钟师也认为，“原材料价格下跌，是涨到一定程度后的回落，目前还是处于相对高位，汽车业的利润也还在下滑中。”

　　他还特别提到，“即便是汽车企业因为原材料价格下降而多了部分利润空间，也有可能因为市场竞争而将这部分利润让利给消费者。”

　　低库存以牺牲产能利用率为代价

　　第一证券认为，“2004年全行业经历了惨烈的价格战，但产销量却增长放慢，让汽车厂商冷静下来思考如何实现行业更为稳定持续的发展。今年前两个月，全行业普遍致力于控制产量、消化库存，市场运行趋于良性循环，价格走势也比去年稳定。与往年不同的还有，今年厂商对经销商的压力有所减小。在多方力量共同营造下，市场经营环境较为宽松，销售形势也逐步好转。”

　　对此，项明认为，市场的暂时稳定、市场环境的宽松是以牺牲产能为代价的。“之所以今年价格稳定，经销商压力减少，并不是因为市场热了，只不过是厂家换了种产销状态，有意通过‘以销定产’的方式减少投放量，但是这种产销状态是建立在降低产能利用率、浪费产能为代价的基础上的，产能利用率低下可能会对企业产生许多负面影响，所以并不能仅凭这点就说汽车市场已经进入‘拐点’了。”

　　钟师也认为，汽车企业还要经历几轮“厮杀”，原因在于今年初许多厂家由于有库存就给了自己一个“喘一喘”的机会，纷纷利用产能空档检修并扩大生产线，“他们是在为下一波竞争积聚能量，产能扩大以后，汽车业的拼杀将更加激烈，在下一轮的竞争中，可能会有更多企业‘出局’。”

　　国务院发展研究中心的研究报告显示，今年一季度乘由于产量仍大于销量，去年下半年以来形成的供大于求的市场矛盾并未得到明显缓解，预计二季度销量会进一步回升，产量基本维持上半年同期水平，库存和竞争压力仍会促使车价下跌。

　　俞凌琳