2005年3月23日，奥克斯进军汽车业的标志性企业——沈阳奥克斯汽车有限公司将终止SUV和皮卡生产的申请递交到奥克斯集团；24日，奥克斯集团郑重宣布全面退出汽车制造业。而就在一年前，意气风发的奥克斯才刚刚正式进军汽车业，其原动力和瑞途两款车冲上市场；在宁波、北京建4S店，挖人才，建汽车研究院；在不同场合多次强调：5年内投资80亿元，打造年产45万辆规模的汽车产业，并且重点是轿车。仅仅一年的时间，奥克斯的汽车梦就彻底破灭了，代价是4000万。奥克斯新闻发言人黄江伟用“高估了希望，低估了困难”这句话来为奥克斯短短一年后的退出作解释。

　　其实，奥克斯退出汽车制造业并不是一个偶然事件，早在2004年，就相继有进军汽车业的外行企业不断撤出。

　　2004年三季度，已和南汽合作生产出“西雅途”轿车的波导公司从南汽撤资，成为国内第一家正式撤出汽车制造业的外行企业。

　　2005年1月18日，夏新电子召开董事会，决定撤出在汽车行业的投资，此时距信誓旦旦高调宣布斥资1.75亿元与南汽合资成立南京君达汽车车身有限公司不到一年时间。

　　对于不断发生的外行退出造车领域的案例，尽管有不少业内人士认为，这并不足以说明外行造车就一定会失败，“资金灵活”和“管理高效”是支撑外行民企前赴后继的理由。浙江吉奥有限公司董事长缪雪中说，中国民营企业在汽车行业的竞争力来自于两个方面：首先，它们比国有企业拥有更灵活多变的市场策略，以及符合市场竞争需要的公司治理结构；其次，它们比国外行业巨头更能够对最广大用户群的需求和利益做出判断，它们的产品实用而不花俏，因为民营企业比这些国外的大公司更接近草根层。从这个意义上看，奥克斯退出汽车业并不意味着民企造车的覆灭，竞争才刚刚开始。

　　但是就目前退出汽车制造业的奥克斯、波导等电子、家电企业而言，其最大竞争优势体现在销售渠道和价格策略上，但是在我国汽车制造业技术、品牌、服务与国外同业水平相差较大的情况下，单纯靠低价策略并不能在竞争愈来愈激烈的汽车市场取胜。因此，从这个角度来说，在现阶段，“外行造车”运动的失败是必然的，而且对于我国日益成熟的汽车制造业来说是必然经历的一个过程。

　　目前，我国汽车行业分散性、低规模、低水平的现象依然存在。全国有30多个城市拥有汽车厂，大多数规模较小，许多工厂的年生产能力仅为3.5万辆，部分工厂低于1万辆，2004年我国只有一汽集团产销量在100万辆左右。而从国际汽车产业发展现状来看，年产销100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组局面。因此，面临全球市场竞争的残酷现实，我国汽车工业处于相对较弱的竞争地位。此时，一些外行民营企业盲目进入汽车领域，所建企业生产能力水平低下，产品重复，使汽车生产厂点增加，布局分散，能力难以向优势企业集中，对改变汽车行业长期存在的散、乱、弱的状况带来不利影响。有专家认为，部分非汽车民营企业退出“造车运动”是我国汽车工业在竞争不断加剧情况下，进行重组，提高行业集中度的必然结果。第一步先扫清外行造车，第二步业内进行整合。通过竞争，规模小、技术力量弱、成本居高不下的汽车企业将退出市场或投奔到优势企业旗下。中国汽车工业将形成几家生产规模大、技术开发能力较强、产品系列化、分工协作合理的大型企业集团，并最终形成少数几家企业集团控制全国大部分汽车市场的局面。考虑到中国地区经济发展的不平衡以及国内市场需求结构的多样性和复杂性，一些以产品差异化为主要竞争战略的企业仍将有一定的发展空间。

　　在进入汽车行业不到两年的时间里，不断有外行企业的退出，这除了表明民营资本在运作上更加理性之外，还表明我国非汽车民营企业目前进军汽车行业时机还未成熟，民营资本进入汽车制造业面临很多壁垒。

　　1.多数企业受高利润的诱惑，盲目进入汽车制造业，对行业的走势及未来发展没有一个明确的认识

　　2002年，我国汽车制造业出现井喷式增长，这种局面持续到了2003年，同时消费的释放也促使行业整体迅猛发展，汽车尤其是轿车的产销量呈现高速增长的态势。由于汽车行业利润丰厚，各路资本不断加入汽车业，引发全国规模的“造车运动”，使火热的汽车业不断升温。

　　然而，好景不长，随着钢铁等原材料以及能源等在长时间内持续涨价，汽车的制造成本不断升高；道路瓶颈问题突出、运力吃紧等外部影响因素，行业内部人才成本的增加等，都使民营汽车企业成本保持上升的趋势。同时，汽车市场降价风波一浪高过一浪，使得整个行业的利润明显下降，亏损企业增多。根据国家商务部公告，去年汽车全行业亏损企业为1020家(总企业数为5857家)，比上年同期亏损面加大0.46个百分点，亏损额为64.72亿元，新增亏损额为12.94亿元。行业利润率也从2003年的8.6%下降至6.6%。而汽车行业协会的相关数据显示，11月当月汽车整车业全行业接近亏损。在整个汽车行业大背景并不好的前提下，市场竞争环境越来越恶劣，严重影响到了原本利润空间就十分狭小的、以主攻经济型SUV和皮卡的民营企业，如果要消化来自各方的涨价压力，汽车厂家的惟一办法就是对整车进行加价销售。这对于一直以售价低廉为主要竞争手段的民企来说，将带来致命的打压，使其不得不考虑退出汽车制造业。

　　今年由于钢材等原材料价格仍在不断上涨，汽车单价将继续下降，行业竞争有继续加剧的趋势。因此，有关专家预计今年汽车行业利润率将继续下降，而这将迫使更多的弱小企业退出汽车产业。

　　2.政策壁垒是外行企业退出“造车运动”的催化剂

　　2004年6月1日，国家发改委正式公布了《新汽车产业发展政策》，7月1日开始执行。《政策》规定“新建汽车生产企业的投资项目总额不得低于20亿元人民币，其中自有资金不得低于8亿元人民币，同时要建立成品研究开发机构，投资不低于5亿元人民币。”这一规定对于打算进军汽车业的民营企业来说，是一道不低的资金门槛。另外，《政策》还严格限制了外行企业借壳上市，第一次明确规定，今后只能在汽车行业内实行兼并，严禁“买壳、卖壳”行为，不得向非汽车、摩托车生产企业及个人转让汽车、摩托车生产资格。这就断绝了像奥克斯等企业通过收购汽车业界的“壳资源”来获取轿车生产资格的途径。

　　当时，发改委出台《新汽车产业发展政策》其目的在于约束和引导汽车行业存在的盲目投资现象。由于大量民营资本的介入，2004年我国汽车行业出现明显的投资过热。据调查，全国当时已具有整车生产能力550万辆。今后5年，各地在汽车整车方面的规划投资达上千亿元，新增生产能力600多万辆。国内汽车生产厂家这些拟新增能力如果得以实现，届时市场上一些汽车品种将出现严重供大于求，可能造成产品积压，能力放空，企业恶性竞争，经营效益下降等不良后果。不仅如此，“造车运动”也使汽车产业中部分企业经营不规范，导致竞争秩序混乱。一些具有汽车产品生产资格的企业转让、出卖产品合格证，违规建立联营企业，为非法拼装推波助澜；一些企业不按照国家批准的车型生产，载货车“大吨小标”久禁不止，“一车多证”问题也很突出。鉴于这些问题的出现，才有了《政策》的出台。

　　对于夏新、波导、奥克斯等非汽车企业退出“造车运动”的主要原因，很多媒体认为是《汽车产业发展政策》把外行造车的路堵死了，使企业无法进入轿车领域而不得不放弃造车。但中国汽车资深分析师钟师认为，那只是其中的一部分，如果中国的汽车业还像几年前那样还处于供不应求、“只要造得出车不愁卖不出”的话，企业总会想办法去绕开那些壁垒的。因此，《新汽车产业发展政策》是促使奥克斯等退出汽车业的一个催化剂，而并非其决定性因素，根本的原因还在于2004年我国汽车工业进入了一个大调整时期，竞争环境越来越恶劣，这使得一些企业必然在激烈的市场竞争中退出。

　　3.资金、技术方面的差距使得外行造车企业在竞争中处于劣势

　　众多非汽车民营企业受汽车行业高额的利润吸引而进入，但是在技术、资金、人力等方面却没有相应的优势。业内人士认为，即使中国汽车业在2004年未出现如此大的转折，相对于那些受惠于国家政策多年的主流汽车企业来说，这些造车民企无论在资金、技术还是品牌上都没有任何优势。相对于一汽、东风等国有企业动辄数十亿银行贷款而言，民企新军更多的要靠自身积累；而且从技术上来说，家电、电子等产品的生产技术与汽车制造的技术相差甚远，如果各项技术都从外引进的话，这将是一笔很大的投入，同时，跨国公司在中国布局完成以后，民企能够获得的技术资源也十分有限。

　　即使在某一方面拥有技术优势的民营企业，在进军汽车制造业的过程中也是困难重重。出身于手机电池的比亚迪拥有电池的核心技术，在大容量锂离子电池开发方面有技术优势。比亚迪坚信锂离子电池是未来电动汽车的发展方向，因此下决心进入汽车行业。然而其宣称的今年投入深圳出租运营的锂离子纯电动汽车并没有出现，有消息说是因为关键技术不过关，也有消息说是因为锂离子纯电动汽车没有上目录，无法上牌照。

　　汽车制造是一个集资金密集和技术密集与一身的行业，汽车产品的低价格似乎意味着其在质量、技术、安全、服务方面也是处于较低水平的。因此，对于那些缺少品牌优势，而习惯于低价策略的非汽车民营企业来说，低价格优势就成为劣势。

　　总而言之，外行民企在进军汽车行业的过程中，遇到重重阻力，既有企业本身对行业的发展把握不准，也有政策、资金、技术、人力等方面的差距，在激烈的市场竞争中处于劣势。在汽车行业产业调整的过程中，处于劣势的竞争者被淘汰出局是必然的。

　　文/黄凤忖