柴油车的前景已经是没有悬念的悬念了，欧洲各国柴油车所占比例高达35%甚至到50%以上的事实已经证明了这一点。在国内，柴油轿车进入了一些城市的出租车市场，据说反响也非常不错。除了噪音比汽油车稍大外，不少车主对柴油车的经济节油、动力强劲都表示了认可。但不可否认，目前我国对柴油车的一些“歧视性”政策制约因素尚存，柴油机技术被“召回”的新闻不绝于耳，加之市场中的不少消费者看柴油车依然戴着“有色眼镜”，种种因素使得柴油车普及之路依然漫长。

　　政策、油品挡住进城路

　　已在汽车发达的欧洲国家大行其道的柴油轿车却未能一帆风顺地驶进我国北京、上海、广州等大城市，究竟是什么原因呢？

　　首先在政策方面，自1998年起，我国许多城市以地方规章或立法方式，不再给柴油车发牌照，禁止柴油车在市区行驶，理由是柴油车污染严重。其实这是一种良莠不分的“一刀切”。欧美发达国家没有对柴油车的歧视，只有一个严格的汽车尾气排放标准，标准面前人人平等。

　　北京市环保局表示，由于排放量以及柴油油品的问题，柴油轿车近期仍无法进京。在汽油价格不断上涨的情况下，省油的柴油轿车受到极大的关注。在我国，目前家用柴油轿车仅有一汽大众的捷达SDI柴油款、奥迪A6 2.5TDI和宝来1.9LTDI舒适型。一汽大众有关负责人向媒体介绍，该公司旗下的三款柴油轿车技术上已十分成熟，完全能达到欧Ⅲ标准，也能适应目前国内市场的柴油油品。他说：“具有现代水平的柴油车，早已不是黑烟滚滚的‘墨斗鱼’形象，其性能与汽油车没有什么区别。”目前，宝来和捷达柴油款已进入除北京以外的大部分城市，特别是在杭州2004年新增的400辆出租车中，280辆宝来TDI柴油轿车占据了70%的份额。据统计，2004年1-9月份，一汽大众公司共销售柴油轿车7000辆。目前柴油轿车在欧洲市场的占有率已达40%，而在德国可达到50%，预计到2006年，全欧洲每销售的两辆轿车中就会有一辆柴油车。欧洲知名的品牌，如奔驰、宝马都有自己的柴油轿车，而且产量逐年增加。但在北京，柴油轿车仍被明令禁止上牌照。对此，该市环保局有关负责人表示，柴油车的确有部分环保和节油方面的优势，但经过测试，柴油车排放的氮氧物和颗粒物都比汽油车多，而这两种污染物又是北京着重控制的污染物。此外，目前北京市场上的柴油油品不能保证柴油车的排放达到欧Ⅲ标准，而且柴油车排放现在还没有通行标准，因此，北京暂时不会放开对柴油轿车的限制。

　　其次是油品的质量问题。治理汽车尾气污染，人们往往认为是汽车制造厂的责任，其实燃油“清洁”与否，更是至关重要。比如燃油中硫的含量，我国比欧洲标准高出五六倍。没有清洁的燃油，再好的发动机也不会有清洁的排放。为了北京2008奥运会上空一片明净的蓝天，汽车工业和石化工业都要接受更大的挑战。

　　宝来1.9TDI自推出就引起了广泛的关注，这款宝来装备了德国进口的柴油发动机，排放已经达到欧洲三号标准，但由于国内的柴油质量问题，使得各地环保部门审批时不得不表现得更为谨慎，目前全国各地的环保部门对这种柴油轿车废气排放是否能达标还没有一个统一的意见，结果的情况是有的地方这种宝来1.9TDI能上牌照，有的地方则不行。在北京，由于油品质量跟不上，柴油轿车均无法上牌。据了解，目前北京的加油站提供的柴油只能达到欧洲一号标准，达到欧洲二号标准的汽油自2004年9月开始才能陆续在北京的加油站加到，而达到欧洲二号标准的柴油则要到2004年10月1日以后提供。此外，目前国内绝大部分地区的柴油品质无法满足符合最新的欧洲三号、四号排放标准的柴油机技术的使用要求。专家透露，含硫量较高的燃油会对柴油机的高压供给系统、电控系统以及后处理器造成影响，不但会导致柴油车排放的恶化，还会缩短系统寿命，并产生一系列的售后服务问题。

　　据北京市环保局大气环境管理处人士介绍，可吸入颗粒物是北京市的重要的污染源，每天的环境质量报告显示，北京空气中的主要污染物中，95%以上都是可吸入颗粒物。柴油车的一个很大缺点就是会排放大量这种颗粒物。预测到2008年，北京所面临的主要环境问题仍然是颗粒物排放，所以对于北京市来讲，减少颗粒物排放，是环保一项长期非常重要的任务。

　　柴油机技术进步需加速

　　据报载，一汽大众汽车有限公司2005年1月10日向国家质量监督检验检疫总局递交了召回报告，拟召回2004年5月21日至2004年12月10日期间生产和售出的553辆宝来TDI柴油轿车，发动机码范围为ATD402882至ATD405109。据悉，此类车型上燃油输送管的一个螺丝存在缺陷，该缺陷有可能导致柴油发动机供油系统中真空串联泵罩盖的一个螺栓断裂，使得串联泵壳体密封不严及燃油外溢，会影响整车安全性能。截至召回公告发布前，一汽大众汽车有限公司没有接到关于此故障的用户投诉，未发生任何事故。一汽大众汽车有限公司将通过用户档案信息系统通知属于召回范围内的用户，并实施全方位的客户服务跟踪和记录。

　　无独有偶。今年2月初，媒体爆出新闻：博世柴油发动机出现质量问题，德三大车厂停工。由于全球最大的汽车零部件供应商德国罗伯特·博世公司(Robert Bosch)生产的柴油引擎出现质量问题，其发动机的反应速度非常迟钝，存在较大隐患。受此影响，德国的三大汽车公司宝马、戴-克和大众都面临无米下锅而被迫停工的尴尬局面，与此同时，丰田的生产进度也或多或少受到影响。宝马公司一名发言人宣布，受博世公司柴油引擎质量问题的影响，其位于德国丁格芬工厂(Dingolfing)将于2月7日至9日停产三天，这同时也意味着，将有近3600辆汽车被“搁浅”在工厂中。但宝马销售部一位外宣人员随后表示，因开始出售相关车型的时间过早，所以难以判断受影响车辆的具体数量。“但事态并非如预期想象来得严重，受影响的汽车绝对少于3600辆，宝马很容易跨过这道槛。”在受博世柴油引擎波及的宝马系列产品中，宝马3系列、5系列、7系列及X3和X5系列等产品位列其中。该发言人表示，为弥补消费者的损失，宝马在当地一家媒体发出公告，通知每位客户必须到宝马车厂进行检修，以尽快召回已经出售的约1.3万辆配备博世柴油引擎的汽车。

　　与汽油发动机相比，柴油发动机具有高效率、低油耗、寿命长、使用可靠等特点，比汽油机的燃料消耗降低了45%至60%。但是即使是发达国家，柴油车发动机也会出这样或那样的问题，对于柴油机技术本身就很落后的我国来说，技术进步的压力无疑会更大。

　　2010年，中国的汽车排放都要实行欧洲Ⅲ号标准。然而，中国目前生产的绝大多数车型都达不到这一要求。同时，也没有使用柴油轿车。究其原因是我国柴油车和柴油机的发展仍面临许多问题，国产柴油机性能和柴油的品质尚不能满足欧洲Ⅱ号的排放要求，许多先进的技术还没有入门。 我国车用柴油机为解决排放污染所采用的先进技术进展不快，特别是在小型柴油机先进技术的应用上与国际发展趋势尚存在较大差距，与产量的迅速增长和汽车工业可持续发展要求不相适应。因此，如何在较快时间里使我国的车用柴油机技术尽快跟上世界柴油机的发展步伐，通过先进技术的应用，克服自身的污染问题，达到国家规定的排放法规，是汽车行业的重要任务。

　　消费者认可尚待时日

　　不可否认，市场中的不少消费者看柴油车依然戴着“有色眼镜”，比如柴油车排放不达标、档次低等。这可能也是造成各个厂家在开发柴油车市场时持谨慎态度的原因。像柴油版奥迪轿车上市时，一汽-大众就没有举行正式的发布会公布这条消息，原因估计是由于目前市场对柴油车的认可程度还不高，要顾及到奥迪的品牌效应，所以，上市销售采取了比较低调的姿态。而且目前一汽-大众、江淮瑞风等柴油车的产销比例仍然非常小，众家在柴油车方面仍然处于试水的阶段。

　　既然柴油机比汽油机具有天然的优势，那么为何柴油乘用车在国内的普及率那么低呢？

　　国内有媒体就其中的七大原因向读者作了调查，62%的消费者都认为柴油车车型选择余地太小是限制柴油乘用车发展的主要原因。看来柴油车普及率低的首要原因不在消费者身上，而在于厂家本身。

　　——有关部门对柴油车的行驶有限制。由于柴油车的冒烟现象，韦安和表示，政府曾经有一段时间禁止柴油车上路，但随着柴油车的优势逐渐显现出来，政府不是限制，而应该鼓励使用柴油乘用车。在本报的调查中，读者选择这一选项的只有19%，比例较低。

　　——不知道柴油车更加环保、节能。柴油车比同档次的汽油车节省20%，排放的时候温室效应比一般同等汽油低45%。王朝云表示，尽管柴油乘用车比同样的汽油车贵上1万元左右，但节省的油钱在短短的两年内就可以收回这一成本。读者选择这一比例居然有32%，看来政府和厂家在这方面还有很多工作。

　　——可以选择的柴油乘用车产品太少。读者选择这一选项的比例高达62%，在本报举办汽车论坛上，几乎所有的嘉宾都提到这一因素。目前国内一汽-大众推出了柴油捷达、宝来和奥迪轿车，还有江淮的柴油瑞风车，可供选择的柴油乘用车确实比较少，这同时也给厂家预留出很大的空间。

　　——觉得柴油车比汽油车低档。读者选择的比例为23%，韦安和则表示，欧洲使用柴油轿车的观点和以前不一样了，以前是经济型的，现在是豪华型的轿车，用经济型的价格购买豪华型的乘用车，国内的这一消费观念确实有所不同。

　　——对国内柴油品质缺乏信心。读者选择这一比例为40%，算是比较高的选项。原胜牌润滑油亚太区总裁莫建宇先生表示，目前国内柴油的含硫量等指标的确需要改善，也正在改善当中。而润滑油的等级已经达到欧四的标准，完全可以适用于国外生产的先进柴油发动机。媒体代表也指出，不是我们的炼油技术没有达到这一水平，主要是生产出高品质的柴油成本还比较高，消费者还难以承受。

　　——节油的经济效果不明显。选择的读者只有17%，为最低的选项。但由于目前比较适合推广柴油机的乘用车为比较耗油的商务车，因此节油效果比较明显。

　　——柴油车价格比同配置汽油车贵。28%的读者选择这一选项，目前国内的柴油乘用车确实比同类的汽油车价格高出1～2万元，但几乎所有的与会嘉宾都认为，节省的油钱很快就可以收回这一成本。

　　在柴油车的推广上，除了媒体和政府部门之外，生产企业也应该扮演为整个柴油车市场去做“拓荒牛”的角色。这种说法并非随意一说，江淮在瑞风柴油版车型上已迈出了第一步，当然，还有走在更前面的一汽大众，事实上，他们都已经是柴油车的“拓荒牛”，而市场的发展，需要更多这样的角色。毕竟，柴油车市场发展起来，不管对提高企业的效益，还是满足消费需求，甚至是节约能源、保护环境等方面都会有重大贡献。

　　文/胡慧平

　　相关链接：“绿色柴油机行动”介绍

　　“绿色柴油机行动”始于2000年，是由几家汽车企业自发组织的一项集体性活动，旨在协助中国政府有关部门了解柴油机的发展与环境目标，宣传建立等效排放条例，向政府和公众介绍先进柴油机技术、优质燃油和润滑剂的优点。

　　1999年，中国兴起一股排斥柴油机的风潮，并制定了相关技术条例。北京的决策者和其他12个大城市迫于公众要求改善本地空气质量的压力，纷纷将矛头指向汽车工业、尤其是柴油机。

　　人们认为柴油机是汽车废气排放的主要来源，许多地方政府禁止了柴油机动力车辆的销售。当时，中国境内生产和销售的三分之二的车辆是柴油机动力。必须承认的是，当时销售的发动机使用的是落后的技术，废气排放较高。

　　有的城市不允许柴油机动力车辆上牌照。有的城市使用 CNG(压缩天然气)完全代替柴油机，而无视现代柴油机技术所具有的清洁性和燃烧效率。

　　“绿色柴油机行动”机构正是在此背景下于2000年1月推出的， 旨在向中国政府宣传柴油机技术作为车辆动力的清洁性和高效率。

　　如今，“绿色柴油机行动”已经进入第六个年头。原有七家公司成员，后增加到九个核心成员，既AVL、博世、康明斯、戴姆勒-克莱斯勒、东风康明斯、电装公司、霍尼韦尔、PSA标致雪铁龙和斯堪尼亚。

　　“绿色柴油机行动”过去五年成效显著。随着宣传活动的深入，已经与国家和地方各部门、企业及汽车业媒体建立了密切的工作关系。今天，不仅有越来越多的政府部门同意将柴油机列为一种可接受、甚至优选的动力技术，有关部门还与“绿色柴油机行动”携手，进行清洁燃料和排放法规实施方面的研究。(郭静）