能在两会上被拿出来探讨的问题通常是非常具有现实意义的。倘若连一种消费观念也需要在两会的大堂上议议，这听起来多少有些匪夷所思。

　　而在今年两会期间，神龙汽车公司的老总刘卫东，却正提到了这样的议题：买车买实在还是要面子？在全球成功的东西，却不被中国市场接受。刘卫东有些困惑。

　　困惑的不止刘卫东，从汽车制造企业到普通的汽车消费者，两厢与三厢，这本来无所谓问题的问题，却成了目前中国私车消费市场上普遍存在的现实困惑。

　　杨红看好了飞度两厢和凯越HRV，可周围的人都劝她一定要买带“屁股”的；刚买了辆帕萨特的老罗，说起车来一脸感慨：要不是顾面子，何必花二十多万买车，有辆周末风就足够了。他心里原本喜欢两厢车，最终还是碍不过面子……

　　看来，两厢还是三厢，这是个问题。

　　注解：什么是屁股？

　　屁股，学术称谓为“臀”，指哺乳动物腰下股上的后面部位。在方言中，屁股的别名众多，四川方言中有“沟子”“坐墩儿”“箩筐”等，在南方沿海则有“脚仓”之说，北方各地方言中有“沟蛋”“腚”“丢”等等。这个词在两大领域被广泛得以应用，即“烟屁股”与“车屁股”。尽管“烟屁股”是丢掉货，但“车屁股”却享受着极高的待遇，基本等同于“面子”，即“脸”。

　　今天 ，我们要讨论的仅限于“汽车屁股”的范围。并以此标准将汽车严格划分为两种，一种是有屁股的，另一种就是没屁股的。专业的说法就是：两厢车与三厢车。当然，也有例外的，比如赛纳，也有一半屁股，俗称二厢半。

　　汽车生来没屁股

　　世间公认的第一辆汽车，应该是1886年卡尔·奔驰先生发明的，是一辆0.89匹马力的三轮车。按现代车型分类看，应该算是两厢车。如果三轮儿不算，那么1896年，德国工程师戴姆勒先生在其好友威廉·迈巴赫帮助下制造的“戴姆勒1号”——一辆四轮汽车——应该也算是两厢车。较真儿点说这两辆车都没厢。如果要为汽车应该是几厢找点历史根据的话，结论是：汽车生来是没有屁股的。

　　车屁股的流行轨道

　　放眼世界，汽车潮流的主角总是在有屁股与没屁股之间交替更迭。

　　20世纪50年代以前，两厢车一直是汽车市场的主要角色。大众甲壳虫、奥斯丁迷你等两厢车型不仅是汽车史上的里程碑，更是车坛常青树，至今仍备受广大车迷拥戴。上个世纪70年代爆发的石油危机，令体积小巧、燃油经济性显著的两厢车又重新风靡市场。如今，在巴黎、罗马、汉堡、伦敦这些人口较为稠密、街道相对狭窄的欧洲城市中，两厢车更是大行其道。

　　但在中国，汽车的流行趋势在早期却脱离了世界的流行轨道。

　　汽车消费在中国最初是远离民众的，具有浓重的官本位色彩，呆板的造型和颜色塑造出了四平八稳的“豪华”“气派”。车子一定要带“屁股”，这种观念在老百姓心目中由此根深蒂固。

　　但有一点无法回避，谁也挡不住世界潮流之风。从四四方方、棱角分明，到流线型、滴水型、风速型等设计理念的融入，汽车潮流逐步向时尚、个性、独立、环保发展。在欧洲，70%的汽车是具备这些明显特质的两厢车。无论自主或不由自主，中国汽车都必然会走在通往这个潮流的路上，丢掉“屁股”正成为年轻一代的追求目标。

　　数据也可佐证。2001年，中国车市只有99种两厢车型，规模约10万辆；至2004年，国内两厢车已拥有21个品种，规模增加三倍多，超过40万辆。

　　车屁股文化的中国错位

　　中国人的轿车观，是眼瞅着“官车”培育起来的，因为买车不容易，面子、气派得放在首位。如今，虽然轿车已经“下凡”到民间层次，销量也一直在蒸蒸日上，但是轿车还是难逃其社会标签的“装饰”功能。三厢车肥硕的车屁股，似乎代表着财富的象征，并形成了中国特殊的“车屁股”文化。

　　十年前，没有屁股的富康尽管在“老三样”里是最好的、价格也最低，但却被摒弃在“官车”的选择之外。后来，中国迎来私家车时代，好开、好停、有自由装载空间、最适合家庭使用的两厢车，却仍然因为没有“屁股”就没有“面子”而倍受冷落。

　　上海大众引进的两厢POLO，是中国第一辆真正与欧美同步的车型，技术、质量都堪称精品，可是叫好不叫座。后来，一汽大众推出高尔夫，本来是一款在世界上卖得最多的车型，到中国却无声无息。再之后，标致307、福特福克斯、本田飞度、日产颐达，都是当今两厢车的经典，本来想让许多了解世界汽车时尚的中国年轻人也尝尝鲜，可是这些车型到中国，厂家都先费时费力地“为中国人量身定做”出一个“屁股”来。每一次尝试，都无疑会引发一场要屁股与不要屁股之争，反复把中国人的车屁股文化烧得如火如荼。

　　争议之一：屁股与安全

　　在有些人的观念里，有屁股的车比没屁股的车大，因此比没屁股的车安全。但事实上，安全与否与屁股无关。

　　据专家介绍，在行业标准中，车子的安全性不能简单地用厢数来衡量，安全性是一个综合指数，包括碰撞实验里测试的假人头部、颈部的加速度、胸部位移等，主要体现的是车体吸能区的作用。

　　同时，车身的刚度也不是越大越好，这就涉及到了车身(包括底盘纵梁、发动机盖等)，行业里的防撞优化设计，就是在考虑车身刚度的同时，衡量吸能安全性的要求。有些车子的发动机盖软，用力按会出现凹坑，但如果其设计是按照安全性方面考虑的话，它就是好的安全产品。

　　争议之二：屁股与容量

　　说到汽车空间，行李厢尤为重要，这也是国人区分所谓“两厢车”和“三厢车”的标准。不可否认，三厢车的形象更符合中国大多数消费者的审美观，而突出的行李厢则是支撑他们这一观点的基础。很多人认为两厢车没有屁股，放不了多少东西，其实这是完全的误解。

　　由于大部分两厢车追求实用性，所以它们的空间分配都比较合理，对于行李厢来说，主要是配置合理。细心的人可以发现，两厢车的行李厢虽然不是很大，但适合家庭使用，行李厢高度和纵深更合理。比如高尔夫、富康、POLO等，它们的行李厢最大状态可以放下一台25英寸的电视机；HRV的后排座椅向前一折叠，立刻就能腾出一个超过1000升容积的载物平台，任你自行车、彩电、婴儿车，甚至单人沙发、电脑桌等都能容纳。而这些在三厢车上是很难实现的。

　　争议之三：屁股的开销

　　看有屁股会增加多少开销，不如算算没有屁股能节约多少钱。

　　有人曾开玩笑说：如果成都街头上跑的全是三厢车，堵车现象会比现在严重至少两倍；成都恐怕就跟北京一样，三环以内的路上全是流动停车场。以成都人的汽车消费热情来看，这个玩笑一点不夸张。

　　理论上讲，每增加一辆车上路，就应该增加5公里的道路，这样才能保持正常的交通秩序。以成都私车增长速度看，远比道路的增长速度高。但假设这些车都没有“屁股”，三辆车就能节省出一辆车的位置来，停车难、交通拥堵现象将会得到极大缓解。

　　没有“屁股”的好处不仅于此，还能节约实实在在的钱。

　　比如停车位，成都商品房的停车位平均大约5-6万元一个车位(没屁股的车)，如果有屁股的车，则需要7-8万元一个车位。

　　比如洗车，没屁股的车5-8元就能洗一次，而有屁股的车得10-15元洗一次，假设一个月只洗2次车，一年下来，洗车钱能节约100-168元。

　　保养车同理，打蜡、贴膜、封釉等等，每项节约个二、三百不成问题。还有年检费、保险，也能节约三、五百。最让人头痛的油价，没屁股的车比有屁股的车平均百公里少耗油2-3个，一年跑一万公里，仅此一项又能节约个千八百的。

　　个人用车是掏自己辛勤积攒多年的腰包，肯定是要精打细算的。

　　争到何时休

　　最近关于屁股的争论大有不得结果绝不善罢甘休之势，定要在有屁股与没屁股之间争个高下、论个好坏、分个输赢。

　　有厂家引进新款车加上屁股，于是“三厢潮流论”此起彼伏；又有厂家宣称即将引进没有屁股的新车，于是“两厢时代论”立刻不绝于耳；这段时间销量统计中有屁股的车卖得不错，于是“国人要大车”立时占上风；过段时间销售统计又显示，没屁股的车增加很快，于是“小车合国情”顿成风向……

　　但不管怎么争，争到什么时候，说到底，谈论屁股是众人的事，但要不要屁股绝对是个人的事。

　　屁股之锦上添花

　　·标致307

　　尽管标致307到中国来被硬生生拽出来的屁股，一出现就遭到猛烈抨击，但并没影响其销售的持续上升。

　　·颐达

　　一来中国就以有屁股的形象出来，并将制造出的宽适概念，成功输入到中国消费者的主观印象中。

　　屁股之败走麦城

　　·夏利2000

　　最失败的加屁股非其莫属，当时几乎到了全国人民集体口诛笔伐的境地，最终竟差点使得“夏利”之名消失。

　　·飞度

　　虽然与标致307一样，先加个屁股来中国，但却为消费者所诟病，直到没屁股的正宗货到来，局面也得以缓和。

　　没屁股之尝试先锋

　　·富康

　　在三厢车一统天下时，法国人与合资伙伴第一个勇敢地将雪铁龙ZX，也就是富康轿车被推向市场，此次冒险的代价是：3年后，富康被加上了屁股。

　　·波罗

　　私车消费渐成主流的时候，大众充当了一回冒险家，给中国市场带来第一辆真正与欧美同步的车型，尽管对普及两厢审美功不可没，但还落得费力不讨好。

　　没屁股之两个极端

　　·派力奥

　　这款没遭遇屁股争议的车，一出现就明确界定了消费族群为年轻的都市新锐，“健康、休闲、活力”的目标消费者价值观，开创出两厢车新文化。

　　·高尔夫

　　这个德国汽车行业最畅销，创造了全球销售超过2200万辆惊人记录的车型，在国内两厢车市场展现活力时来到中国，销量还是不能让人满意。

　　撰文：孔朝晖 赵新慧