长丰汽车进军客车行业只是近期乘用车企业涉足商用车领域的一个例子，此前也传出奇瑞欲收购一墙之隔的一汽扬子客车公司；而乘用车“老大”上汽集团尽管拥有上海汇众，仍然还觉得不“过瘾”，将与重庆重汽成立一家合资企业；广汽集团旗下已有广州骏威和广州五十铃客车，还是传出要收购远在东北的沈飞日野客车公司的消息；长安也与商用车业务较大的江铃汽车达成了合作。

　　在强调细分市场的今天，乘用车企业进入商用车领域是否为另一种“大而全”的形式？它们为何涉足商用车？

　　分析人士指出，去年开始，乘用车市场竞争加剧，增速放缓，利润下滑，乘用车企业必然要寻找出路，而商用车市场仍然保持惯有的增长势头，而利润不比乘用车差。福田欧曼一个经销商的负责人告诉记者，公司在2004年销售的欧曼重卡超过900辆，获利“是轿车经销商所不能比拟的”，福田厂家在年终奖了一辆奥迪A6给他们。

　　另外，商用车可以分为轻、中、重型卡车和大、中、轻型客车多个细分市场，覆盖面广，相对于乘用车一条生产线要15万辆至30万辆才能形成规模经济，商用车生产线规模年产6万辆就已足够，投资额相对较小。因此，乘用车企业涉足商用车可以分散风险。

　　客观而言，乘用车是一个资金、技术密集型的行业，商用车更像是劳动力密集型产业，后者正是中国的优势，制造成本与国外同类产品相比更低。从一汽解放开始算起，中国发展商用车的历史已经超过50年，并且形成了包括解放、东风、福田、江淮、宇通和金龙等在内的一批世界知名的商用车品牌，而乘用车内的自主品牌仍在苦苦挣扎。

　　乘用车企业涉足商用车也是新汽车产业政策的“后果”之一。新产业政策规定，只要市场占有率达到15%，可以成为大集团单独编报发展规划。一些企业为了达到上述目标，不排除“强行”将商用车企业纳入旗下的可能。

　　但值得一提的是，从世界范围内看，通用、福特、戴-克等知名汽车巨头基本上都是乘用车＋商用车的“大而全”模式，但从各大公司公布2004年度财务报表显示，“大而全”模式企业的盈利能力不容乐观，倒是丰田、本田、宝马和宝时捷专心在乘用车或其中一细分市场的企业较为成功。另一方面，从去年下半年开始，商用车市场的增速开始放缓，显示市场风险加大。