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华晨高管苏强第三次离职 汽车高管接受大考

http://www.sina.com.cn  2005年05月20日 10:10  21世纪经济报道
华晨高管苏强第三次离职汽车高管接受大考

苏强第三次离职

  在全球范围内,中国汽车市场的确是一个非常有吸引力的市场,但并不是每一个厂家都能赢利,global insight亚洲汽车产业研究部主任Ashvin Chotai告诉本报记者,“现在中国汽车市场正在进入新一轮的竞争”。

  5月10日,华晨中国(1114,HK)对外发布消息称,其执行董事苏强已于当日辞去相应职务,并获得董事会批准,其执行董事、副主席、执行副总裁洪星也辞去相应职务,经董事会同意后将在6月20日生效。公告同时指出,他们的辞职并不存在与公司董事会不和等方面的原因。

  作为当时备受关注的“四大金刚”的领军人物,苏强成为该事件中一个焦点,他们为中国汽车市场提出了新的课题。在各大汽车公司经过了降价、精简机构后,高层的调整成为最近的热点。伴随苏强离职而来的是,中国汽车市场需要什么样的职业经理人,苏强们的更替能否给中国汽车市场带来新的变化?

  苏强的三次离职

  其实,这应该算是苏强第三次的辞职,只是这一次更彻底。

  去年7月底,苏强及其他高管向辽宁省政府相关部门提出辞职,未获批准,至于其中的原由已经不可知。不过一种间接的解释是,他们面临巨大的经营压力。那时,中华汽车的库存在4000辆左右,金杯海狮则有6000辆库存,积压资金近10亿元。加之与辽宁省政府之间的矛盾,苏强难以在短时间内扭转华晨面临的窘境,只有选择离开。

  作为此次事件的延续,到去年12月9日,苏强再次提出了辞去职务之事。根据公告,他被获准辞去总裁及其行政总监的职务,仅保留执行董事一职。当时就有评论指出,苏强与华晨之间的恩怨还将进一步扩大,事情的激化只剩时间问题。

  结果不幸被言中,现在这个仰融时代被誉为“四大金刚”之一的人物,做出了与华晨决裂的举动,顺应了中国古语“事不过三”之意。

  现年39岁的苏强,毕业于中国人民银行研究生部,获得国际金融专业硕士学位,正是在金融方面的特长,使他在华晨汽车的仰融时代得到重用。在华晨的运作下,金杯汽车由濒临破产走向了辉煌。统计显示,1995年,金杯汽车的销量仅为9150辆,到2000年,其销量达到6万辆,成为中国最大的轻型客车生产商。苏强也因此获得了行业的认可。

  然而随后,解放、得利卡全顺等相继进入这一细分市场,金杯的压力随之而来,市场份额不断地被蚕食。尤其是经历了2002年和2003年中国汽车市场的急剧膨胀、2004年政府宏观调控后,金杯在轻客市场的优势丧失殆尽,其中华轿车遭遇更为惨烈。根据年报,2004年,其轻型客车销量为61618辆,比2003年减少17.4%;中华轿车的销量为10982辆,比2003年减少57.1%,这直接导致其收益下降35.3%.

  金杯的竞争力突然减弱,而与宝马的合资,华晨几乎放手全部由德方操作。此时,对苏强的批评接踵而至。甚至在他辞职之后,有评论认为他原本就不是一个合格的职业经理人。抛开他与辽宁省政府之间的矛盾,苏本人能继续坐在华晨高管的位置上,有其偶然性。熟悉他的人表示,他对汽车及其行业本身运营的熟谙程度值得深究。

  华晨今天的遭遇,苏强有不可推卸的责任,但全部过失推给他或许有失公允。

  汽车高管大考

  在全国乘用车联谊会秘书长饶达看来,苏强的下课包含了太多的因素,很难用一种原因解释清楚。不过,中国汽车的激烈竞争与他们面临的经营压力是不可逾越的障碍。也正是这样的原因,让通用大众福特现代等跨国汽车公司,对他们高薪聘请的高管进行了调整,这些下课的高管组成了庞大的下课职业经理人之队。

  自2004年下半年至今,已经有近20位汽车公司的高层被解雇或者离职。公司高层人事的变动折射了中国汽车市场竞争升级的过程,这是高级竞争阶段的第一步。原来中国汽车市场竞争的主要手段仅局限在价格战,在过去的两年中,诸多厂家已经利用这些手段夺取部分市场份额。据中国汽车工业协会的数据分析,2002年和2003年,整个市场降价的频率在25次~30次左右,甚至部分厂家一年中降价的次数多达4次。之后,各厂家开始精简机构,寻求低成本运作的可能,但这仍不能奏效。

  中国汽车市场的竞争正向企业的高端波及,而职业经理人便是首选。2004年10月16日,东风悦达起亚总经理郑达玉下课,这位被起亚反聘的高管,在执掌销售仅36天后,便犯下了致命的错误。其9月份上市的远舰轿车因定价太高,难以刺激中级车市场,被迫在10月份降价4万元,引起远舰轿车的销售波折。

  知情人士表示,这是郑达玉在华最大的败笔之一,仅此一项足以让他离开总经理的位置,中国汽车市场走到今天,已经不容许出现如此的失误。

  整车厂家对利润的渴求,直接影响到职业经理人的决策。原负责华晨销售工作的周永江,因为不能在短时间内让股东看到客观的销售数字,即便为华晨的销售进行了一系列的布局,也不能挽回他离开华晨的命运。

  原来,整车厂家可以凭借极少数的产品,换取巨大的市场占有率。现在,任何厂家要想扩大自己的市场,必须从其他厂家手中抢得。如果争抢失败,职业高管将承担主要的责任,他们也大多付出离职或者更换工作岗位的代价。

  在市场份额不断萎缩的情况下,德国大众不得不在中国市场做出调整,之前通过不断推出新车型、提高零部件国产化等手段无法改变不到20%的市场占有率。为此大众汽车不得不改变中国的策略,雷斯能、魏智博等高管将在6月份卸任。同时还将对上海大众的管理层做出调整。

  由于奔驰、宝马、沃尔沃凌志凯迪拉克等高档豪华轿车的竞争,大众的奥迪轿车也在中国遇到巨大的经营压力。其销售公司中方负责人付强等也已经离开原来的职位。来自一汽大众的消息称,大众中国及其两家合资公司(一汽大众、上海大众)的调整还将持续一段时间,“检验成败的唯一标准是销售量”。

  现在的形势,肯定不是中国汽车市场竞争的极限,要想卖出更多的汽车,各大厂家还需付出更多。美国二手车经销商协会的首席运营官ScottD。Lilja说,中国整车市场的竞争还将进一步加剧。这对职业经理人而言,是一次真正的“大考”。

  中国车市新局

  目前,中华轿车的业绩,已经影响到华晨的生存。一个重要的原因是华晨汽车的口碑已经在业界传开,它在内饰方面做工粗糙,在售后服务方面也无法跟进。在竞争对手不断推陈出新的时候,中华却没有了后续产品,严重影响到消费者的信心,苏强难辞其咎。

  今年第一季度结束后,大众汽车在中国市场的占有率仅有19.3%,成为其在华历史的新低。如果事态继续发展,大众可能出现4.11亿欧元的亏损。高层换血在所难免,苏伟铭、孙健等悉数进入新的管理层。

  中国汽车市场上跑马灯似的人事变动,多少呈现了这个有巨大发展潜力市场的浮躁气息。上海大众的一位中层人士表示,“现在我们需要恢复之前的影响力”,可能中德双方股东都明白问题的关键所在,但很难拿出真正有效的措施,“换人仅是一种必须的权宜之计”。神龙汽车公司的相关人士说,现在中国市场真正需要的是对整个市场有深入认识的高管,“车型与高层本土化是首要问题”,“这将是中国汽车市场发展的必然趋势”。

  本报记者 付辉 上海报道

(编辑:赵焕)
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