2004年，奇瑞超过6000辆；吉利出口突破5000辆；中兴出口6318辆；长城出口5300辆……面对压抑的国内市场，部分汽车厂商却从国外找到了甜点，但为何偏偏却是民企？

　　在2004年出口增长73%的基础上，2005年一季度出口再增41.2%，其中整车(含成套散件)出口13.29万辆，金额2.68亿美元，分别增长156.4%和130.8%。中国汽车出口表面似乎一片繁荣，但繁荣的背后却藏着许多离奇的怪现象。

　　话语权仍是绕不过的坎

　　在市场低迷压力放大的情况下，一些利润单薄的民营企业“被迫”走出去，本身其实并不怪，怪的是控制国内市场近70%的合资企业在对海外出口问题上的躲闪与含糊。

　　2005年2月，本田在广州初步产能达5万辆的出口企业开始向海外出口汽车，而且宣称产品100%的出口；而戴·克近期也宣布其子公司在中国生产的紧凑型轿车将销往美国。但稍微留心就会发现，本田产品出口的是欧洲，而非其老家日本；而戴·克看中的也是美国而非其本土德国。

　　“这些企业的利益格局要放到其全球战略中考虑，一方面向中国转移制造并占领中国市场，另一方面要保护其对原有网络渠道及利润的垄断，此外，若出口本土必然会引起本土企业的担忧、排斥或本土企业裁员的压力等。返销本土不符合其根本利益。”国家商务部机电司出口处副处长石永红对记者说。

　　长安铃木副总经理李珍祺此前曾接受媒体采访时说，长安铃木并无出口计划，而且早在协议签订之初就有一个条：不允许出口。

　　中国汽车工业协会一位专家分析，跨国公司到国内合资首要目标是针对国内市场，其产品投放、营销策略、营销网络的建设在各国都有很强的针对性，从中国出口到周边或其原有的海外网络中，势必重叠或冲突。但中国的合资企业大多与三大国有集团有关联，也不可能总局限于国内而不“走出去”，仅靠民营企业力量又偏弱，中国汽车出口要想大幅度发展，仍绕不过话语权争夺这个坎。

　　五低格局亟待突破

　　商务部一位部门负责人对记者表示，一季度增长是突破了100%，但轿车出口才只有3012辆，去年全年的汽车贸易也只有世界的1%，除规模太小外，汽车出口更存在低端市场、低档车、低价格、低利润、低质量等五低格局。

　　目前乘用车出口基本以中低档车型为主，市场也大都集中在非洲、中东、西亚及中南美洲等发展中国家；利润则更低得可怜，2004年中国进口整车平均单价为2.82万美元，出口平均单价仅0.48万美元，税后利润更差几十倍。

　　“中国出口产品60%-70%是替人打工的加工贸易，汽车业出口首要应强调自主产权及跨过质量关。”该负责人说。

　　2004年12月16日，奇瑞汽车与美国梦幻公司在安徽芜湖签署了汽车出口的协议，梦幻公司将拥有奇瑞汽车五款新车在北美地区的分销权，目标是2007年起每年销售25万辆轿车。计划一出，国内现行称羡不已，而美国一些汽车企业及评论家却将奇瑞形容为“纸老虎”，认为仅有9年历史的奇瑞想扎根美国还早得很，最大的挑战就是质量关，汽车安全、油耗及排放等都将面临美国标准的严峻考验。

　　中国汽车工业联合会的有关专家表示，出口汽车一旦出现安全事故或排放不达标，都将面临召回、处罚等，而中国汽车工业真正起步的时间晚，技术含量及研发水平都还有相当差距。

　　营销渠道及服务体系是软肋

　　若不能在本地设厂，在国外建立庞大的营销、维修、服务体系将对国内企业造成巨大的成本压力。此外，国内汽车出口大多以小批量整车出口为主，批量小必然影响到营销渠道的铺设、零配件供应及维修服务，从而影响当地的市场接纳程度。

　　中国汽车工业协会副秘书长沈宁吾曾把这种出口模式比喻为“提篮叫卖”，并举例说当年二汽向菲律宾出口汽车失败就是因为维修及零配件没有跟上，导致当地消费者失去信心。

　　中国汽车工业咨询公司首席分析师贾新光强调，国内现代服务理念才刚刚兴起，是一个软肋，而国外市场的消费者对非本土产品本身就更审慎，服务要求也往往更高。丰田汽车早在上世纪50年代，就开始到各国办汽车学校、汽车驾校、汽车培训班及汽车俱乐部等等，从汽车知识的普及开始做起，直至引导当地消费理念，这一经验值得借鉴。

　　对于海外市场营销网络及服务体系的建立，有企业代表认为可以通过与国外高资质的进口商进行合资、合作来完成；零配件供应也可以在国外设立基地来解决。“但这也要以自身的规模及实力为基础。”贾新光说。

　　技术、油耗、排放标准壁垒森严

　　国内汽车出口，还要面对国外市场严格的技术、油耗、排放等诸多标准的考验，而一些标准又往往和知识产权保护一道，成为发达国家阻挡发展中国家后发优势的天然屏障，甚至成为设置非关税壁垒及阻止高新产品生命同期向发展中国家转化的一种手段。

　　“光美国市场，中国汽车要通过的美国汽车检验标准就多达400多项。”石永红对记者说。美国《联邦机动车安全标准》厚达516页，一旦检测不合格就可能难以靠岸或面临召回。而所有在美国销售车辆的安全性能由美国交通安全局(NHTSA)负责检查，各厂家生产的汽车随时都可能接受NHTSA严格的碰撞测试，一旦测试不过关就可能要求召回。

　　此外，美国还实行强制性的“美国公司平均燃油经济标准(CAFE)”，该政策要求新轿车必须达到27.5英里／加仑(8.55升／100公里)的标准；而美国环保署所制定的联邦空气污染控制标准也极其严格。

　　欧洲市场相关标准也同样极其严格。事实上，完全具备中国自主知识产权的汽车产品，目前几乎没有成功批量出口欧美发达国家的先例，失败的例子却不少。

　　成本控制直接影响出口竞争力

　　贾新光表示，成本控制是世界汽车生产最为重要的影响企业长远发展的关键因素。日本丰田之所以能成为利润之王，“消灭一切多余的”丰田成本控制模式起了关键作用。而国内汽车企业由于规模偏小、国有体制粗放管理、与全球汽车产业链衔接不够等原因，导致企业长、短期成本，显性成本与隐性成本控制都存在诸多漏洞。

　　北京现代副总经理郭谦认为，目前出口的最大障碍就是成本问题。他表示，尽管近几年汽车行业质量和成本控制进步很大，但总体看，国内汽车行业从零部件到整车制造成本都高于国际水平，从而抑制出口发展。

　　而随着国际、国内市场石油、钢铁、电力等生产资料价格的上涨，汽车生产成本正不断攀升；运输及员工工资的上涨，也给汽车经营及出口带来更大压力。一方面出口单价并不比国内市场高多少；另一方面却要负担大量的出口开支，包括境外员工的工资及运费、关税及出口地的各种税费等。

　　以运输为例，目前，中国尚无一艘用于远洋出口的滚装船，中国的整车出口基本靠吃日韩海运企业“剩饭”搭搭便船。吉利、长城、中兴等汽车出口，运费普遍比日韩汽车企业多支出20%-30%，成为国内汽车出口的心腹大患，以致吉利的李书福想自造一艘滚装船。

　　最终迫使商务部出面撮合国内汽车企业与中远、中海进行战略合作谈判，以降低出口成本。

　　弱品牌应对陌生市场

　　中国汽车工程学会秘书长付于武表示，国内民族品牌还不够强大，也是造成整车出口难成气候的重要原因。相对于一些跨国公司上百年的品牌积淀，国内汽车品牌的影响力及含金量都还太低，而一些跨国品牌早已形成品牌矩阵，构成了完成的产品链条，覆盖各个细分市场。而一些国内企业在品牌建设上缺乏全局的系统性思路，品牌架构也缺乏连续性，宣传公关缺少深度和广度。

　　与此同时，弱品牌还要面对相对陌生的国际市场，不同国家和地区、不同发达程度的地域，其复杂的法律政策环境及差异性较大的办事程序，都可能对海外市场的拓展形成阻力。

　　“部分企业由于产品相似度高且缺乏长远目光，还未介入或刚介入国际市场就相互拆台恶性竞争，不仅自伤品牌甚至可能授人以‘反倾销’把柄，这类恶习在彩电、冰箱、摩托车等产品的出口过程中早已出现过，汽车企业当引以为戒。此外，出口担保、出口保险环节存在漏洞，导致出口企业受骗上当或国外商家恶意拖欠等纠纷的发生，也不能不防。”石永红最后强调说。

　　本报记者 曾业辉