两年之前，苗圩、戈恩在北京人民大会堂签署了国内最大的一宗汽车合资项目———组建东风汽车有限公司（东风日产）。这是中国历史上最大一宗汽车合资项目，涉及注册资本达167亿元人民币。同时这也是日产自1998年被雷诺收购以后最大的一次投资行为。两签约人双双易职，会不会对蒸蒸日上的东风日产产生影响？

　　来自日产汽车的消息称：戈恩将把日产的日常管理权交给志贺俊之，但戈恩仍将继续担任CEO。戈恩说，在他长时间不在日产的情况下，志贺俊之面临的挑战是要确保平稳过渡。

　　东风方面未透露过多高层接替细节，但志贺俊之的解释对日产在中国的战略是否发生变化很有意义。他说:“CEO是最高经营责任者，主要是负责公司的中期、长期计划和它的成长方向。COO是最高执行责任者，主要是负责一些日常的运营和实际工作。自今年5月起，戈恩就要兼任日产和雷诺这两个公司的CEO，于是将日常需要运营的责任交由COO负责。但日产的决策机制并不会因为高层组织变化而发生改变，其中包括曾经戈恩先生与苗圩先生已经确定的在中国的战略方针是不会发生任何变化的”。

　　东风日产总裁中村克己表示，日产乘用车今年计划销量比去年要增长一倍，达到14万辆的销售目标不会改变。为此，日产在车型方面要形成有竞争力的产品系列。去年已经在中国市场投放了天籁，以及在中国市场已有的蓝鸟和阳光，今年发布了1.6L级别的三厢和两厢颐达（TIIDA），目前日产已经计划到2007年投放各种级别的新车到中国市场上，其目标是2007年能够达到30万辆的销售。

　　据此我们不难推测，东风－日产将新车不断，并不断扩大销售网络。从已经被预测的2005年中国汽车市场整体增长将在10%~12%的宏观环境分析，东风日产已经具备了稳定的因素。但是，东风日产要在三年后实现30万辆的产量，根据2004年近7万辆的基数，东风日产每年要保持平均50％以上的增长速度。

　　“苗圩总经理的离职不会对东风日产的既定战略产生影响。”昨天，东风日产方面表示，“作为东风日产自身，今年一季度销量2.8万辆的销量已经超过去年同期20％以上，而且今年两款新车（两厢和三厢TIIDA）的上市将促进14万辆销售计划的顺利完成。”

　　不过，尽管东风日产目前势头良好，但是日产的发展肯定会受到国内车市大环境的影响，对于目前只有160家4S店的东风日产，在渠道建设以及新产品推广上面临巨大的压力。

　　东风如何面对“第四跳”？

　　除了东风日产这个东风系最大的合资公司之外，东风还面临着另外一个没有完成的任务———整体上市。

　　1999年接手东风的苗圩，第一个大动作是将东风的总部从十堰迁到了素有“九省通衢”之称的武汉。这是东风“三级跳”策略中的关键一步。此前，东风已在湖北襄樊建立了新的基地，而广州、江苏等地的整车生产基地，则基本实现了东风“第三跳”的目标。正在推进过程中的东风主辅业分离及集团在香港整体上市工作，被很多人称为是东风的“第四跳”，即通过海外上市来推动东风的国际化战略。

　　苗圩在东风推行的这些措施让东风的经营状况有了改观，到2002年，东风已经实现了近60亿元的盈利。东风在集团层面推行股份制并引进日产作为战略投资者的做法，甚至被称为国企改革的“东风模式”。国资委主任李荣融在去年8月的中央企业负责人会议上曾公开表示，东风汽车公司与日产的合作重组是国企改革“一个很好的典型”。

　　但是，面对东风庞大的资产以及芜杂的关系，苗圩决定实施东风整体上市，一方面让东风的资产增值，另外一方面也借机梳理东风内部错综复杂的关系。

　　去年4月，东风确定德意志银行、美林以及中国国际金融公司作为其股票首次公开发行(IPO)的主要承销商，计划当年年底在香港整体上市，募集7.5亿~10亿美元资金。按照当时的计划，东风将把自己与日产、本田、标致雪铁龙三方分别建立的合资公司都纳入上市公司资产。

　　但是，受到车市整体低迷以及东风业绩下滑的影响，东风的香港整体上市的计划已经无限期推延。此外，对于此前募资10亿美元的目标也很难达到目标，海外资本市场分析师估计，东风海外上市可能只融资约5亿美元，较东风最初的计划目标缩减了一半。

　　“整体上市没有实现可能是苗总离开东风时最大的遗憾。”昨天，东风公司一位高层对记者坦言，“他在多次的会议上都强调整体上市对东风改制的深刻意义，但是受到大气候的影响，不得不顺延了。”不过，这位人士表示，车市一旦回暖，东风的整体上市计划肯定会如期进行。

　　神龙汽车的艰难扭亏计划

　　2004年东风无疑是失意的，不仅车坛老三的宝座被长安汽车超越，公司旗下最早的合资公司神龙汽车更是曝出9.85亿元的巨亏。

　　在神龙巨额亏损被媒体披露后，神龙公司总经理刘卫东正式宣布了神龙的成本控制方案：P2+2计划。所谓“P2+2”计划：“P”是代表成本，两个“2”则是两个20亿的代名词，即“在实现产品的整个价值链上降低成本20亿元，库存资金占用减少20亿元”。神龙方面表示，“P2+2”计划将“采取超常规的举措，主要是优化国产化流程、提高决策本地化、降低商务成本、优化现金流、减少资金占用等措施和手段。

　　刘卫东表示，物流成本大约占到整个成本的20%，神龙将会把批量供货变为按件供货，这方面将会降低4%的费用，同时把原来的供应商送货变为自己取货，也能降低3%~4%的费用。在管理成本方面，神龙全年的目标是降低2.5亿元。

　　谁来担纲自主品牌重任？

　　除了旗下多个合资公司处境微妙之外，东风公司在自主品牌上的努力也会因为苗圩的突然离去让人倍感担忧。“在东风的时间内，我肯定会看到自主品牌的汽车在我的手中出现。”这是2003年12月初苗圩在接受记者专访时发出的一番誓言。

　　1997年9月，苗圩由原机械工业部汽车司副司长调任东风汽车公司党委书记，并于1999年成为东风汽车公司总经理，对东风汽车公司进行了大刀阔斧的改革。2002年和法国标致雪铁龙公司全面提升合作，引进标致品牌。苗圩在2003年7月与日产汽车公司全面合作，组建了注册资本达167亿元人民币的东风汽车有限公司，创造了我国汽车合资企业投资的最高纪录。随后，东风又宣布和日本本田组建武汉本田汽车公司；2004年宣布和雷诺筹建东风雷诺汽车。在苗圩“盘活国有资产，加强资本合作”的指导思想下，东风成为国内拥有外资合作伙伴最多的汽车集团。

　　但是，对苗圩和东风做法的质疑从来就没有平息过。早在东风与日产全面合资的时候，就已经有人抨击：“整体合资拿走了昔日二汽的精华，中国三大汽车集团只剩下两个半！”从去年以来，东风开始面对更为激烈的批评。首先遭到质疑的就是东风与众多跨国汽车企业合资的效果。

　　2004年，国内汽车市场的井喷态势结束，东风面临的经营态势尤其严峻。东风与ＰＳＡ合资的神龙公司曝出了近10亿元的巨额亏损。在东风与日产的合资体系内，挂“东风”车标的商用车公司销量实现了36％的大幅增长，但挂“日产”车标的乘用车公司的销量，却在国内乘用车市场的增幅约为15％的情况下，出现了6．6％的负增长。另外，东风本田未能完成原定的销售计划，东风悦达起亚的黑马光环也在去年消失殆尽。与此相对应，在销量上，东风也首度被长安等后起之秀挤出了“三大”汽车集团的序列。

　　最猛烈的批评来自自主汽车品牌方面。作为国家重点扶持的“三大”汽车集团之一，人们有理由要求东风在自主汽车品牌方面做出相应的贡献。在东风先后宣布与ＰＳＡ、日产、起亚、本田、雷诺等跨国汽车企业合资之后，人们开始质疑，东风把整个集团的资产都放进了与跨国汽车公司合资的“篮子”里，等于把自己的研发体系也全盘托付给了跨国汽车巨头看管，这样一来，除了卡车，自主汽车品牌在东风已无立身之地。虽然东风也在进行“新星”自主品牌微型轿车等的开发，但相比之下，这似乎远没有诸如技术研发人员大量流失等情形让人们记忆深刻。

　　后苗圩时代的东风公司，在面临众多的压力同时，也许会面临新的契机！早报记者 卫金桥