据不完全统计，目前全国包括北京、上海等在内有60多个城市出台了各种限制性措施，限制或变相限制经济型轿车使用。

　　在这个问题上，明显地存在着中央政府和地方政府之间的政策博弈，一方面，中央政府从建设节约型社会、环境保护等公共利益出发，明确鼓励发展低油耗、低物耗、少占地的小排量经济型轿车。从1996年国务院办公厅转发原国家计委《关于取消地方限制经济型轿车使用意见》至今已有9年时间，近年来中央政府在 汽车工业“十五”规划、汽车产业发展政策、燃油经济性标准、节能中长期专项规划等一系列行政法规和政策性文件当中，多次明确了中央政府对于小排量经济型车的鼓励和支持态度；而另一方面，各地方政府却从局部利益出发，以小排量车经济型轿车性能差、速度慢、容易造成交通拥堵等原因而限制其使用(特别是在城市中心区)。

　　从表面上看，在这场中央政府与地方政府的政策博弈中，地方政府占了上风，中央政府似乎没有更有效的办法来根治这个顽症，但实际上，真正受损害的是国家整体利益和社会公众的切身利益。

　　如何看待这个问题呢？从“经济人”的假设前提来分析，问题可能变得清楚些。“经济人”假设告诉我们每个人(群体或组织)都有追求个人利益的愿望，他总是能够根据已经掌握的信息和知识，在可预见的未来，做出最有利于自己的经济核算、价值判断和经济决策。个体消费者也罢，一级政府组织也罢，都可以从“经济人”假设那里找到行为动机。回到“限小”这个问题上，作为“经济人”的地方政府，之所以能够不顾中央政府的“三令五申”而“我行我素”，我个人认为主要原因是四个方面：

　　一是经济核算，也就是收益和成本分析，这是最根本的问题，地方政府限制经济型轿车的成本并不高，但“收益”即是看得见的，如城市中心区交通流量因经济型轿车的禁行而有所下降。

　　二是地方政府决策的信息和知识不够充分，如没有充足的依据表明小排量的经济型轿车就比大排量的轿车在排污、安全、拥堵、城区拥堵路段上的行驶速度更具明显的劣势，相反，现代汽车技术的飞速发展已经使得小排量的经济型轿车在节能、环保和安全等方面丝毫不逊色于大排量的高级轿车，从国外来看，欧洲和日本等许多国家鼓励消费者购买和使用小排量的经济型车，并没有因此而成为环境污染、交通拥堵和道路安全事故的“罪魁祸首”。而城市交通拥堵的原因是多方面的，特别是不合理的城市结构、失调的功能布局、缺乏大运量的城市快速公共交通体系、欠发达的城市基础设施(如路网密度不足、停车占路等)、落后的交通指挥系统、参差不齐的居民素质等等，都是造成城市交通拥堵的重要影响因素，限制小排量经济型轿车无助于从根本上解决这些问题。

　　三是公共决策过程的民主化，据说广东某大城市2003年市人大常委会讨论通过限制小排量轿车上路的地方法规时，30多个常委中有近一半的人投了丢权票。我想，我们更多的普通消费者没有大排量的高档公务车可坐，他们是真正意义上的“小车族”，如果我们在涉及社会公众切身利益的重大政策问题上能够充分倾听社会底层的群众呼声，召开政策听证会，利用大众传媒广泛征集社情民意，公共决策的实施效果就会更好。

　　四是地方政府掌握了一些可自由裁量的政策工具、政策杠杆，如道路交通管理权、车辆登记权、交通规费征稽权等等，这些政策工具是独立于中央政府之外行使的。

　　解决“限小”的问题，要多管齐下，从多个层面上，利用经济的、法律的、行政的、道德的等综合手段来形成“政策合力”。

　　首先，也是最根本的问题，就是通过充分发挥经济杠杆的作用，让社会公众和地方政府在追求自身利益最大化的经济核算中站到小排量经济型车一边，在这方面，我想，中央政府还是要利用现有的政策工具，如加大小排量车的消费税和车辆购置费的减免力度，严格执行燃油经济性标准，特别是要尽快出台燃油税，从发达国家经验来看，高昂的含税油价是促进小排量经济车发展的最有力的经济杠杆，如美国燃油税率是30%，日本是120%，德国是260%，法国则高达300%。

　　其次，要以大力发展城市快速轨道交通系统为龙头，以调整城市功能布局、优化城市结构、完善城市基础设施、提升交通管理水平为重点，多渠道地解决城市交通拥堵问题。我想，城市交通拥堵问题的不断缓解也为地方政府取消"限小"措施提供了良好的外部环境。

　　第三，提高公共决策的科学化和民主化。政府应该让关乎切身利益的广大民众积极参与到公共决策的过程当中，倾听群众呼声，利用现代传媒工具，让广大群众出谋划策，有利于提高公共决策的科学性和民主性。

　　第四，运用综合手段实现综合治理。除了上面所说的经济杠杆的作用外，国家还应该辅以必要的法律的和行政的手段来解决"限小"问题。如可以考虑自上而下地建立起相应的行政责任追究制度，将解决"限小"问题与行政领导的业绩考核结合起来，以保证国家大政方针的政令畅通。(作者单位：国务院发展研究中心产业部）

　　文/石耀东