跨国公司转移利润 中国汽车企业“贫困增长”
近期国内汽车企业的利润出现持续下滑，除原材料价格上涨，企业内部机制及管理本身存在诸多弊病之外，是否还有一些更深层次的与市场本身无关的因素存在呢？
有关专家在接受记者采访时表示，国内汽车企业的利润下滑与同其合作的跨国公司利润战略不无关联。
跨国公司转移利润？
国家信息中心发展研究部副主任张宇贤在接受中国经济时报记者采访时表示，这段时期的亏损及利润下降从一些侧面暴露出很多问题。
张宇贤向记者表述了一个令人深思的观点：中国汽车业实际上是“贫困增长”，这种亏损很“正常”，不亏损才怪，除去原材料价格上涨的因素，最要本的原因是我们没有自己的东西，而跨国公司又在不断地把利润分流出去，把中方合资企业的利润打得很薄。
当然，不完全是跨国公司的原因，全面综合起来分析，内、外因素都有。
从短期看，国内汽车企业的市场适应能力还太差，汽车行业仍在沿袭计划经济体制的轨迹，市场波动时仍想按30%的高增长定产、销，一有风险就压经销商，这样岂能很好地适应市场？此外，营销手段和策略、管理体制、成本控制体系都不健全，一变天几乎所有的企业都感冒，从统计看似还有一半企业保持了增长，但实际上大小企业都没有太大的抗风险能力。见风就感冒关键是本身“体质”有问题。
从长远来看，中方缺乏核心自主技术，实际受制于人，很难赚到钱，而且外方的技术转让费正在逐步提高，有些车型的转让费比一些国外淘汰却在国内热销的车型的转让费提高了好几倍。而一些国内的特别是合资公司支持的所谓研发中心、技术中心，实际干的就是为国外部分车型改头换面，美名其曰“提升国产化率”。
长远看还有一个因素不容忽视，即跨国公司正利用所谓的全球采购体系的采购计划以全球产业链对接为名，配合品牌营销特许经营权，汽车金融、保险服务体系的延伸等手段，实际控制合资公司的上、下游体系。近期亏损不奇怪，但从长远看也仍有亏损的可能。跨国公司不仅牢牢控制了汽车业的上、下游，而且正在从发动机、核心技术、零件体系控制等领域分流利润，并通过财务手段、业务延伸实现利润转移。
漫天要价并非虚言
张宇贤指出，近期的过程暴露出了一些问题，但即便没有这些问题，中资也拿不到多少利润。加入WTO后，游戏规则早已变了，只不过前一阶段的“病态”增长掩盖了很多问题。从长远看，应更加关注今后的蛋糕该怎么分。
世界汽车业6＋3格局中的跨国巨头目前已齐集中国，天下攘攘，皆为利来，随着竞争的加剧及跨国公司在华投资战略的深化，中资企业能分到的蛋糕可能越来越少；而随着资本自由化程度的提高，50%的股比控制可能形同虚设；此外，中国民营汽车企业作为第三方重要力量正日益崛起，其体制机制、治理结构及市场策略等都有先天优势，内外挤压之下，目前代表中国汽车业的国企集团，应当有深重的危机感。
“在竞争与合作中与跨国公司共同发展，无疑将有益于中国汽车业的整体成长，我们不应再喊‘狼来了’之类的口号，但也要明白，跨国公司毕竟要首先兼顾其全球利益格局。而其所谓的全球采购体系其实也不是没有边界的，许多零件配套体系实际上是跨国公司全球体系的延伸，说白了，很多东西让你买来卖去其实还是在他的体系内，在他的利润指标范围内。”张对记者说。
他举例说，就好比让你承建一段高速公路，你以为要赚大钱了，对不起，请先把路段劈成几段，把承包合同分包给我的几位“好亲戚”再说；而且，你承建用的钢筋、水泥要到我指定的企业按我指定的价格购买；这还不算，还可能说你的品牌价值不够、资质欠佳，建筑技术不过关，需由对方来指导你怎么建，当然，要出一笔相当昂贵的指导费或者说技术转让费。
“控制零部件供应及核心技术的转让，然后漫天要价、要权的事，在中国汽车合作领域并非完全不存在。”一位汽车专家在接受记者采访时说。
而记者此前在浙江一家民营汽车企业采访时了解到，不仅汽车模具、涂装线的引进要付给国外公司大笔资金，而且连一些电子技术的改进都要付出高昂的技术转让费。“至于高端发动机的核心技术，更是不可能买到，也买不起，还得靠自己摸索着自主研发。”这位企业负责人无奈摇头的瞬间也让记者明白了，为什么国内众多中、小民营汽车企业，反而要坚持走自主研发的道路。
“原配”标准圈定利润
记者在调查采访中了解到，部分国内汽车企业与合资公司的利益冲突其实已相当严峻，有的甚至已经闹得很僵。
据有关人士透露，东风悦达起亚与合作伙伴韩国现代现代控股起亚，起亚与东风、悦达合资的矛盾就曾相当突出，东风悦达起亚从韩国采购的零部件价格，据说比韩国当地组成整车的价格及销往美国的配件价格都要贵。2003年，东风悦达起亚还盈利数亿元，2004年则出现较大亏损；而当起亚要求提高零部件价格时，东风自然也不同意，起亚甚至以此提出要停止零部件供应。
韩国现代在华有北京现代和东风悦达起亚两家合资企业，但去年11年中旬，两家合资公司的高管却出现连续人事动荡。据报道起因是争夺在华销售大权，而深层次原因是争夺对合资公司的实际“话语权”及“控制权”。据透露，在北京现代营销本部的中方人员很少，营销本部的一把手、本部长，甚至是科长，都是清一色韩国方管理人员。
另据知情人士透露，长安福特也面临同样的考验。在过去，长安一些中低端车型的零部件都是由长安股份的配套企业供给，而向中、高档车型过渡时，福特则明确提出要找福特的海外零部件企业进行配套，不找福特的“原配”就达不到福特要求的标准。提升零配件体系和质量原本无可厚非，但中方利润却无疑要被分走一大块。
有专家指出，有人也许会认为是由于中国的零部件企业本身缺乏竞争力所致。但要注意到，中国几大汽车集团的合资公司，事实上已经占据了大部分国内汽车市场，如果合资企业都去找国外企业的“原配”，那中国的零部件企业利润又从何而来？没有利润、缺乏规模的情况下，又如何进一步提升自主研发能力，转一圈回来，岂非又落入别人的圈套，掏钱买其“原配夫人”的货还得感恩戴德？
-本报记者 曾业辉
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