2002年，当时世界排名第九的韩国现代集团发誓“力争在2010年之前进入世界五大汽车制造商之列”时，听起来还有点不可思议。如今这个目标看来只有一步之遥，因为现代仅仅用了两年的时间，便挤掉了本田、日产和法国PSA集团(标志-雪铁龙)——2004年底，现代汽车集团凭借339.5万辆的总销量，跻身世界六大汽车制造商之列。

　　去年，整个欧洲的汽车销量增长率不足4%，但现代在欧洲的汽车销量却增长了19%，起亚甚至成为欧洲增长最迅速的品牌。虽然韩国汽车在欧洲汽车总销量中仍仅占3.8%的微弱比例，但是与2003年3.2%的增长速度相比，现代在2004年的增速足以让欧洲汽车巨头心惊胆战，而最对现代持有戒心的恐怕是它还望尘莫及的丰田。

　　世界上所有其他汽车企业都采取与丰田截然不同的开放式经营策略，但永远做不到像丰田那样的精细化生产且俯身细耕市场，只有现代如影随形而来，像当年的丰田那样起步，像当年的丰田那样曾被嘲讽和排斥，也像后来的丰田那样用不断改善的品质与低得惊人的成本终于打通了北美的市场，并向欧洲和中国发起攻击。

　　现代的中国雄心

　　原北京现代副总经理郭谦曾说：“如果说在中国市场大众、通用已用了全力，丰田还没用力，那么现代也就使了一半的劲儿。”在国际市场，现代在欧洲的布局仍在进行。在斯洛伐克，起亚已经宣布，将建造一个造价为12亿美元的工厂，这家工厂自2006年末开始将每年组装20万辆车，届时将使起亚和现代在欧洲的汽车销售量远远高于2003年的35.3万辆；在法兰克福城外，一个由40位专业人士组成的团队在现代起亚联合设计中心工作，他们的任务是使现代和起亚汽车具有欧洲名车的外观。

　　2004年国际汽车权威咨询机构也一改以往常态，开始用数据颠覆人们对于韩国车的印象。全球著名汽车调查公司Strategic vision发布的2004年客户满意度调查结果显示，现代品牌在?总体价值指数?品牌报告单上以766的总分位居第二，仅次于丰田的雷克萨斯。而此前J.D.Power发布的IQS?新车品质满意度?调查显示，每100辆现代汽车的缺陷为117个，这个指标比欧洲汽车少5个，比美国汽车少6个。

　　现代成为丰田之后“价格杀手”的又一典范。靠着质量的不断提高和成本优势，现代在国际市场上所向披靡，一路势如破竹。而现代计划在2010年实现世界前五的目标，中国显然是其最重要的战局之一。

　　现代2010年的产量目标为600万辆，而中国市场将占据其总销量的1／4强，这其中包括北京现代到2010年规划的60万辆、东风悦达起亚的50万辆、华泰现代的20万辆和江淮的15万辆生产规模，合计产量为145万辆。

　　与丰田早年将零部件企业迁入中国的方式不同，现代最大的股东Mobis便是现代的零部件供应商。Mobis通过在华控股零部件厂商，从而控制了成本，并可确保产品质量，也成为北京现代得以成功的基础。

　　价格杀手的隐忧

　　现代汽车给中国消费大众最直观的感觉是“价格便宜”，从东风悦达起亚的千里马到北京现代的伊兰特，莫不如是。千里马刚刚进入中国市场时便以优越的性价比打破了赛欧在经济型轿车领域一家独大的局面，迅速占据了经济型轿车销量第二的位置，到2004年上半年，千里马已经成为“经济型轿车销量第一”、“市场占有率第一”和“单个网点销量第一”的“三冠王”。

　　继千里马之后，北京现代的当家花旦伊兰特也靠着优越的性价比坐上了中档车销量第一的宝座。

　　2004年9月7日，北京现代全系车两大品牌共11种车型的价格全面下调，对当时中档车的价格格局产生了重要影响。

　　应该说，现代在华的两个最主要的合资公司都取得了成功，但这种成功还只是“一定程度上的成功”。在轿车领域，现代在华销售良好的车型只有千里马和伊兰特，而起初寄予厚望的索纳塔则销量一般。公开的数字显示，2004年前8个月，伊兰特销量达到了创纪录的5.2万辆，这一数字是索纳塔销量的两倍还多。

　　另一个来自起亚的大花旦远舰更是命运多舛，千里马与嘉华的成功反而导致了远舰上市定价的失误，致使一个月后远舰即从17.88万元的高起价跌破了中高档轿车14万元的大关。

　　2005年4月11日，首次公开露面的现代中国投资有限公司总经理李日长在接受本报采访时说，现代在中国成立投资公司的初衷在于，“综合管理中国内部事务，检验集团在中国的事务及新情况”。虽然现代中国投资有限公司“不会整合现代与起亚两个品牌”，但“今后会避免远舰与索纳塔这样同类产品竞争的状况。”

　　现代在中国的战局暂时依托在两款中低端车型上，而本应担纲的两款车型在华销量却一般，这是现代在“价格杀手”披荆斩棘笑傲群雄背后的隐忧。

　　本报记者 张文强 综合报道