随着波导、夏新、奥克斯相继退出汽车行业，一批曾经信誓旦旦妄言“为国内汽车行业虚高利润减肥”的外来者就这样如流星般匆匆逝去，面对坊间流传的“民营资本造车全军覆没”的悲观论调，一些仍然关注并坚守民族汽车产业的民营企业和行业外资本的代表近日挺身而出：力帆拓展轿车领域、北京新华联运用资本手段涉足皮卡行业……种种迹象表明，以民营资本和行业外资本为代表的“第三股势力”又开始了新一轮的造车热潮。

　　有人出城有人进城

　　打着“为国内汽车行业虚高利润减肥”的旗号高调进军汽车行业的家电企业奥克斯集团，于3月23日再次高调面对媒体，正式宣布全面退出汽车制造行业，再加之此前波导、夏新的相继淡出，原本就脆弱不堪的民营资本造车顿时陷入“全军覆没”的悲观论调中。

　　就在此时，几乎与奥克斯同时进军汽车行业的浙江民营企业吉奥汽车公司董事长缪雪中挺身而出，在4月1日向媒体表示：“在波导和奥克斯等民营企业已经宣布退出汽车行业的时候，我们这支参与汽车产业的民企新军依然坚守着汽车产业的岗位，而且还在对中国汽车产业的发展作出自己应有的贡献，这表明我们对这个产业的未来充满信心。”缪雪中说，中国民营资本对汽车产业的选择，无论是进入还是退出，都是正常的市场行为，不能因为有民营企业退出了汽车业，就轻易地下结论说“全军覆没”，留守民族汽车产业的远不止吉奥一家。

　　与缪雪中的“摇旗呐喊”有所不同，身为中国“摩帮”老大的尹明善近日率力帆果敢杀入轿车制造业，以实际行动显示了“第三股势力”进军汽车行业的勇气和一如既往的坚定信念。3月30日，力帆首款轿车在重庆国际汽车工业展上掀开盖头，这款拥有完全自主知识产权的轿车的亮相，被视为尹明善率领力帆从摩托车向汽车领域延伸所迈出的关键一步。据了解，为了发展轿车业务，力帆在重庆北部新区征地700亩建设生产基地，总投资将达到21亿元，目前第一期已投资9亿人民币，建成了冲压、焊接、涂装、总装和发动机5条生产线，实现年产能8万辆。力帆汽车有关负责人表示，尽管力帆轿车生产目录的正式批文还未正式下发，但发改委已对力帆轿车项目正式受理完毕，从惯例来看，同意受理就意味着审批没有太大问题。

　　此外，在资本市场非常活跃的北京新华联集团近日也大举涉足汽车行业。据悉，北京新华联携手湖南长丰集团联合收购了扬子皮卡，并预期将在3年内投资5亿元以上，达到年产皮卡10万辆、年收入50亿元的规模。据报道，新华联集团与长丰集团分别为新成立公司的第二大和第一大股东，两家共出资8500万元，并承债8880万元，占新公司85%的股份。而被新华联集团与长丰集团联合收购的安徽扬子汽车工业有限公司，是中国扬子集团有限公司和一家香港公司共同投资的合资企业，在国内最早进入皮卡车和经济型SUV的生产领域，目前年销量约为1万辆，2003年在国内汽车市场“井喷”的情况下曾经实现净利润达1048万元。

　　告别“井喷”时代的逐利游戏

　　自1999年浙江台州民营摩托车企业吉利首推吉利轿车，轰轰烈烈的民营资本造车运动由此一发而不可收。尤其是在2002年和2003年中国汽车市场的“井喷”行情下，一大批来自冰箱、洗衣机、空调、手机、电池乃至化工、烟草、酿酒等行业的民营资本相继涌入。有关数据显示，三年以来，进入汽车整车制造业的民营资本高达117亿元，如此之多的民营资本和外来资本的进入一度使业内惊呼：民营资本和行业外资本将成为中国汽车行业除国资和外资之外的“第三股势力”。

　　但中国汽车市场高速增长的时间似乎持续得太短，2004年中国汽车市场的理性回归和新汽车产业政策使那些争先恐后想挤入轿车领域分得一杯羹的民营资本遇到了巨大阻力。2004年8月，和南汽合作生产“新雅途”轿车的波导从南汽撤资，尽管并未向外界宣布退出汽车行业，但波导的轿车梦可以说至此画上句号；今年1月，夏新电子也果断决定撤出汽车行业；而最为引人关注的则是不久前奥克斯的高调退出。据了解，原本计划2004年销售2万辆“原动力”品牌SUV的奥克斯，实际销量仅2000多辆，只完成一成多，巨大的落差敲醒了奥克斯的汽车梦，“长痛不如短痛，现在主动退出，而不是等到不可收拾的时候再退出，对奥克斯来说应该是明智之举，”业内分析家这样告诉记者。

　　如果说在中国汽车市场急剧膨胀之时涉足其中，多少会带有一些从众心理和盲目色彩，那么在中国汽车市场经过了2004年较为理性的发展，而且是在大部分汽车生产企业，特别是轿车生产企业利润已大幅下滑的背景下，选择进入汽车行业，尤其是选择生产轿车，无疑需要更大的勇气、更加理性的分析判断和更加周密的全盘规划。

　　力帆就是其中之一。对于在民企造车陷入低潮时的果敢杀入，力帆集团董事长尹明善显得很是从容。他表示，其它企业退出汽车行业，有其自身的发展和考虑，而力帆的企业性格和产业资源决定了力帆进入汽车行业会有良好的发展空间。此外，“随着我国经济的进一步发展，轿车市场未来仍然具有广阔的成长空间。虽然有不少专家提出搞汽车的盈亏平衡点是年产30万辆，但就中国现阶段而言，不少企业只要达到2万辆的生产规模就能过得挺滋润。”尹明善还用了一个形象的比喻阐释了自己对中国汽车产业未来发展空间的预见，“现在市场上的汽车如果说是50块钱1斤的话，将来很可能就是20块钱1斤。”由此可见，虽然在政策、资金和技术方面都遇到新的难度，但面对巨大的市场需求和美好的盈利预期，“第三股势力”绝不会就这样轻言退却。

　　谋求新的成长空间

　　资本逐利的天性使一波民企造车的热潮平息过后，另一波热潮再次涌起，但市场残酷的选择和淘汰使得厂家并不是只有雄心壮志就能够最终获利的，“市场没有保险箱，谁都有机会，而最终谁能胜出，就要看竞争实力了。”一位分析人士这样告诉记者。

　　最早改行进入汽车行业的吉利如今依然昂立潮头，而正如吉奥汽车公司董事长缪雪中所言，此前进入汽车行业的民营资本如今有相当一部分“依然坚守着汽车产业的岗位”，比如在重卡行业发展较好的春兰、在专用冷藏车领域颇有建树的新飞以及选择了皮卡和经济型SUV的长城、吉奥等等，“民营企业不会全部退出去，现在已经有不少企业做得不错了。”中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光这样评判。

　　而对于创建于2003年10月的吉奥汽车而言，当初选择生产皮卡和经济型SUV为主导的车型，无疑被认为是企业能够支撑到今天并继续发展下去的明智之举。“皮卡和经济型SUV既是交通工具，又是生产资料，非常适合中国城乡结合部及广大农村地区市场，而在我国生产这类车的企业却不是很多，而且规模都不大，大致是20家左右的厂家年总产量不足20万辆，竞争很不充分，在这个领域，国内企业目前还没有形成真正的品牌优势。”缪雪中表示，“吉奥之所以没有参与当时已经十分火热的轿车生产大战，就是因为我们发现了一个更有成长空间的细分市场。”

　　有关专家分析认为，民营企业涉足轿车生产，确实会在资金、技术以及产业政策方面遇到困难，但这并不表示民营企业将毫无希望。民营企业在汽车行业还有机会，关键就在于是否找准了细分市场，同时也在于业务模式上是否有所创新，比如通过购买流通的大型汽车企业的股份，以投资者的身份进入等等。“中国的汽车市场巨大，并且具有多样性的特点，这就给不同的企业提供了不同的生存空间，”长城汽车总经理王凤英充满信心地说，“关键要看企业是否能够找到适合自己的快速发展模式，是否具备自我生存的实力。”(记者 王莉)