“原材料价格再上涨，就要扛不住了！”不久前，“价格杀手”吉利汽车老板李书福曾对外表示，如果车用钢材价格再持续上涨，生产经济型轿车的厂家将不堪重负。现在，所有的汽车企业都不得不和李书福一样，直面车用钢材价格上涨带来的挑战。

　　2月28日，中国最大的钢铁企业宝钢集团对外宣称，其与世界最大铁矿石生产商巴西淡水河谷公司及澳大利亚Hamersley铁矿公司经过谈判，达成2005年铁矿石价格协议，各类铁矿原料采购价格将分别比2004年上涨71.5%。

　　同时，宝钢全面上调了自己的钢材产品报价。根据资料显示，其中冷轧板普遍上调500元／吨，热轧板普遍上调400元／吨，热镀锌板普调400元／吨，平均升幅约10%。由于国内市场钢材需求旺盛，产品供不应求，这已经是宝钢近期内第二次大幅上调产品价格。

　　作为国内多家汽车公司主要的钢材供应商，宝钢的汽车专用产品占据了国内市场的半壁江山，宝钢的提价将使多家汽车企业直接面对成本大幅增加的压力。然而更坏的消息还在后头，这样的调价肯定不会是最后一次，有专家甚至预测，今年钢材的涨幅最高可达50%。

　　涨价？降价？厂家的两难选择

　　近年来，随着我国汽车市场的快速发展，车用钢材的消耗量也在急速膨胀。有关部门的统计数字显示，2003年，我国生产汽车400多万辆，汽车行业共消费钢材约660万吨，而到去年，这个数字已经快速上升到了700多万吨。专家预测，今年中国整车用钢可能会达到800万吨，配套及维修用钢为405万吨；2010年整车用钢将突破1000万吨，达到1100万吨，配套及维修用钢将达645万吨。

　　由于国内钢铁企业的供应能力远远无法满足需求，大量从日、韩等国进口，车用钢材行情紧俏，供应紧张，致使近年来车用钢材价格一路攀升。而汽车企业无法阻止钢价上涨，只能被动地接受价格变化。

　　另一方面，从去年开始，中国汽车市场的竞争加剧，汽车价格大幅下滑，市场出现买方市场的特点，厂商定价空间被压缩。为了刺激销售，价格整体保持走低趋势，盲目涨价有被对手抓住机会反击、失去市场份额的风险。在这种情况下，涨价还是降价？处在“夹板”中的汽车企业面临艰难的选择。车市也出现了令人费解的变化——在3月的一个月内，有近50种车型降价，同时也有40多种车型价格上升。

　　最近，国家统计局发布消息，今年头两个月汽车制造业利润同比下降了61.5%，其中整车利润下降78.4%，亏损面达50%以上。34家主要汽车企业中，10家利润下降，13家亏损。生产成本增加，价格下降是主要的致亏原因。

　　钢材是汽车行业的主要耗材，一辆1吨多重的轿车60%-70%是钢铁的份量。据业内人士推算，一般情况下，1.6吨铁矿石可生产1吨生铁，1吨生铁成钢0.95吨。铁矿石价格提高71.5%，在不考虑上游企业分担一部分成本的情况下，每辆轿车的成本将增加1000元左右。由于经济型轿车材料成本在车价中占的比例较大，几万元的车价，几乎不可能消化掉原材料价格上涨的成本，已经很难扛住钢材涨价的压力。中高档车由于价格中包含了技术含量的部分，且价格活动空间比经济型轿车高，可以相对从容地消化一部分压力。但近日，一汽大众仍然对旗下产品进行了价格调整，捷达的市场价上调了2000-3000元，宝来系列则上调了4000-5000元。

　　商用车面临的挑战就更大了。重卡和大型客车自重都在3吨以上，每辆车的用钢成本将增加3000-5000元，而由于以售价低廉为主要竞争手段，轻卡曾被业内戏称为“以卖钢材为主”，轻卡生产企业如果不涨价，就有亏本卖车的可能。4月1日，国内七家主流轻卡企业江淮、福田、东风、跃进、一汽哈轻、一汽红塔、金杯结成联盟，正式集体调高轻卡产品的售价，涨幅为2%-5%，在1000元-4000元之间。

　　“从总体来看，汽车价格走势还是向下的。”汽车分析师贾新光认为，车价上涨将只限于局部范围，且难以持久，市场竞争激烈程度仍将加剧，但降幅会放缓，趋于稳定下降态势。

　　摒弃粗放增长

　　“原材料涨价、汇率变动等这些因素，对国外的汽车企业来说是很正常的。”贾新光认为，2004年中国汽车市场的增速达到了15%，远远高于国际市场的平均增速，企业在这种情况下仍然亏损，不能简单归咎于钢材等原料涨价。国内企业是高增速、低赢利，而“日本有些企业负增长还能实现赢利”，一位业内专家认为，最根本的原因还是国内汽车企业管理水平过低，生产方式粗放，成本控制能力不足。国内企业应该大力提高管理能力，内部增效，挖掘潜力，增强应对成本变化的弹性。

　　从去年开始，日本的一些汽车企业已经采取措施，提前做好了应对钢材涨价的准备。日产汽车企业为了大幅度削减成本，就已把日本钢铁供应商的数量从5家减少到了2家。丰田也宣布，把汽车生产用钢材的采购从日本企业转向亚洲其他国家大型钢铁企业，其中包括中国的宝钢。其他一些大型汽车企业则充分利用期货市场降低钢价上涨的影响，甚至还协同钢铁企业，通过期货市场对冲了一些铁矿石涨价的压力。

　　而据中国钢铁协会的数据显示，目前我国有50%的铁矿石依赖进口，是世界上第一大铁矿石进口国。中国的铁矿石需求量，1995年还只有4000万吨，2004年就达到了约2亿吨。需求的激增，使得钢铁企业不得不从价格较高的现货市场购买铁矿石。而利用期货市场防范原材料涨价风险，国内的企业普遍缺乏经验。涨价增加的成本刚性转移过来，压力自然很大。

　　国内企业也应该加快发展新材料工业，积极研制和推广应用经济实用的轻型代用材料，降低对钢材的依赖度。丰田就表示，自己的产品将采用更多的钢材替代材料，比如合金、复合材料等，其他欧美企业的技术开发人员，目前也正在从不同的角度出发，试图减少汽车使用钢材的份量。

　　2003年，宝钢和一汽全面合作，从原来仅仅是产业链上下游的销售关系，扩展成相互支持的战略伙伴关系，双方合作将延伸到汽车生产的第一道工序——未来新车型的研发。面对原料价格上涨，汽车企业发出了“产业上下游企业共同分担涨价带来的冲击”的呼声，希望原料供应商、零部件企业、整车厂、经销商各个环节分担增加的成本，整个产业链条共同抵御市场风险。与原料供应商建立起战略伙伴的关系，也应该是汽车企业下一步理应采取的行动。

　　中国汽车工业正处在高速发展时期，必然会带来资源消费的高峰，随着市场规模不断扩大，面临的资源压力也会更大，进而会影响国内汽车市场格局的变化。长远来看，原材料等刚性成本的上升必然导致汽车行业格局的洗牌和整合，首当其冲的将是经济型轿车和其他一些低附加值的产品，不能有效降低成本的整车企业和零部件企业将出局，市场最后会相对集中于几个大的知名品牌。同样，汽车市场的产品结构也会受到影响，发生变化，企业将来肯定会大力开发一些高附加值的产品，以减少原材料成本变动对企业效益的影响程度，钢材消耗比较少的小型车，将可能大行其道。

　　-本报记者 李毅明 综合报道