级变速器的诞生可以说是汽车发展历史上的一座里程碑。它实现了动力的无间断传输，提高了汽车的加速性能和经济性能。不过由于无级变速器采用的是摩擦传动原理，限制了与大扭矩发动机的匹配使用，因此这种传动技术的运用也仅仅局限于像1.3L的派力奥、1.5L的飞度和1.6L的旗云这些小排量车型之上。

　　最新的技术虽然已经将无级变速器运用到了3.0L发动机上，但这仍是不够的。然而我们没有必要为此担心，机械式自动有级变速器同样可以胜任。根据数学极限原理，当有级自动变速器的挡位数趋近于无限时，就可以认为它是一台无级变速器，而且与无级变速器相比，它可以承受高性能发动机的强大扭矩。从中不难看出，自动变速器的挡位越多，对发挥发动机的性能就越有利。

　　由于自动变速器的设计制造受制于机械构造和体积的限制，目前市场上的自动变速器多为4挡，部分高级轿车上也采用了5挡和6挡自动变速器。就在2003年，梅赛德斯-奔驰突破了这一瓶颈，设计制造了世界第一款7挡自动变速器——7G-TRONIC，这是自动变速器发展史上的一个突破。并且，它从2003年秋季开始作为E500、S430、S500、CL500和SL500 5款8缸轿车的标准配备。这款发动机的特点就是换挡更加平顺，燃油经济性明显提高，加速时间更短，中间挡加速更快。

　　多挡变速器提升加速和燃油效率的原理

　　那为什么多挡变速器能够实现如此效果呢？这依然要归结到无级变速器上。图1为驱动力与阻力平衡图，各曲线代表力，驱动力Ft与阻力FR之差为储备力，储备力越大则汽车的加速性能就越好，而当Ft-FR=0时，汽车达到最高车速。从图中不难看出，有挡变速器除与无级变速器驱动力线切点处的Ft相同外，其余各点均要小于无级变速器的Ft，并不利于汽车的加速性。而当挡位增加，各挡位Ft线与无级变速器的Ft线的切点就随之增加，达到极限状态时，就可以认为是无级变速器了，换挡前后均保持着最大的储备力。同时，也不难看出，汽车的最高车速也有相应提升。

　　至于燃油消耗的道理和上述基本相同。图2为发动机最低燃油消耗率曲线，从中也不难看出，传动系中挡位增多后，增加了选用合适挡位使发动机处于经济工作状态的机会，有利于提高燃油经济性。

　　在试验中证明，7G-TRONIC 7挡自动变速器相比老款变速器可降低油耗0.6L/100km(取决于车型)，同时可将0～100km/h的加速时间缩短0.3s，并能够显著提高60～120km/h的中间挡加速性能。同时，换挡时比目前所装备的自动变速器更加平稳和舒适。

　　7挡模式使自动变速器能够保持较低的发动机转速增量，这对于确保最佳的变速器速比具有重要意义，同时也增大了最低挡和最高挡之间的速比范围，使得电子控制模块能够更加灵活地调整换挡，从而降低油耗，提高变速器的响应性。而且，这还降低了发动机的平均转速，在降低油耗和噪声方面均有明显进步。

　　运用循环减挡原理进行快速换挡

　　当驾驶员通过换挡迅速减速时(强制降挡)，7G-TRONIC在必要时将跳过某个挡位，例如从7挡直接退至5挡，从5挡直接退至3挡。在这种情况下，通过强制降挡减速时实际上只需要2次换挡，而不是通常所需要的4次换挡。

　　锁止离合器换挡一开始就起作用

　　7G-TRONIC与其前身一样，液力变矩器的锁止离合器是其卓越特性之一。在许多情况下，该系统在很大程度上消除了涡轮和泵轮之间的滑动。这需要在发动机曲轴和变速器轴之间适当的地方形成虚拟固定连接，从而极为有效地阻止输出功率的损失。常规的自动变速器在高速挡时才能实现液力变矩器锁止，而7G-TRONIC的锁止离合器从第一挡开始就可以发挥作用。

　　尽管7G-TRONIC自动变速器在技术上取得这些重大进步，但其大小和质量与梅赛德斯轿车目前所配备的5挡自动变速器相差无几，这主要得益于世界上首次量产的变速器镁质壳体，而这恰恰是自动变速器进步的最大障碍。

　　7G-TRONIC秉承了卓越的传统，代表了梅赛德斯-奔驰品牌的第五代自动变速器。新型7挡自动变速器将在梅赛德斯最早的生产厂所在地——斯图加特生产。