1944年12月，起亚汽车公司成立，这一事件，成为韩国汽车业发展的开篇曲，但由于当时第二次世界大战刚刚结束，韩国国内外政治局势动荡，起亚长期处于不景气的状态，所以韩国汽车业真正起步于上世纪60年代初期,记者从韩国汽车工业协会了解到，该国汽车产业发展至今，大致经历了五个阶段。

　　第一阶段，属于汽车发展的初级阶段，时间为上世纪60年代。1962年，韩国政府在“第一个经济开发五年计划”中，明确提出未来5年内，实行通过零部件组装的方式推动本国汽车工业发展的策略。在这一策略之下，韩国汽车企业利用进口零部件进行整车组装，汽车业处于组装生产及国产化的初级阶段。

　　第二阶段，是韩国汽车由组装向自主生产的转型期。上世纪70年代，韩国制定了“汽车工业基本育成计划”，政府将汽车和钢铁、造船等并列为国家支柱产业进行重点发展，并对有助于国产化的必要原材料进口予以免税等优惠待遇，在这一政策带动下，各汽车公司开始大规模引进国外生产技术。1973年，现代汽车公司引进日本三菱公司发动机、传动系和底盘技术，1975年便开始自己开发生产汽车，并大量向非洲出口；大宇汽车公司1972年与美国通用汽车开始合资；不久起亚开始与日产的技术合作……同时，“汽车工业基本育成计划”明确了汽车工业要努力实现国产化的目标，汽车企业将工作重点放在自主发展上。在明确自主之路的同时，政府大力主导汽车企业的整合。当时受石油危机的影响，韩国汽车工业的国内外市场环境急速恶化，生产能力过剩的问题凸现。对此，韩国政府采取了强硬的行政手段，推动汽车工业生产结构的调整和集中，逐渐形成一批汽车生产骨干企业和一大批汽车零部件专业配套企业。在这个过程中，为改变韩国汽车工业的散乱局面，打造汽车业的“航空母舰”，政府还制定了“长期汽车工业振兴计划”，开始扶持大企业集团，起亚公司和大宇公司就是在这个阶段加入韩国汽车生产企业行列的。同时韩国政府推出 “汽车工业统一措施”，进一步推动了韩国汽车工业生产集中的进程，保证各生产厂家在某一领域的垄断和利润。至此，韩国汽车工业形成了现代、起亚、大宇、双龙四大公司的市场格局。

　　进入1980年以后，是韩国汽车工业发展的第三阶段，此时，韩国开始建立汽车出口基础并实现了汽车的大量出口。此时，韩国政府为保护本国汽车业的发展，对进口汽车实行一系列以高关税为主的进口壁垒，同时还征收名目繁多的税种，如特别消费税、特别间接税等，并在国内营造“用国产车光荣”的社会舆论氛围，以抵制进口，刺激国产车的消费。政府要求每个汽车厂都必须有自己的发动机厂和车身厂；鼓励发展零部件产业，一个厂主要生产一种零部件等规定保障了其自主品牌的平稳健康发展，如果某个产品达到了国家规定的价格和质量标准，就停止进口这种零部件，使本国几大汽车公司能安心消化核心技术，提升自身研发、生产与管理能力。当时，韩国小排量轿车的自制率达到93.5%，中档轿车的自制率为69.4%，一般客车为90.4%，高速客车为67.7%，货车为79.5%。1986年，“起亚”、“现代”汽车制造企业的自制能力分别为67.7%和67.4%。

　　一旦国产化基本实现，政府即开始力推“出口导向”战略，使韩国迅速成为全球汽车贸易中的重要出口国。

　　韩国汽车发展的第四阶段，始于上世纪90年代，此时的明显特征是汽车产销量开始显著增长，各汽车公司开始具备足够的自主开发能力。同时由于本国市场容量有限，运行生产的资金相对不足，加上劳动力过剩，只有选择国际市场为依托，既将它作为供应资金的渠道，又作为产品的销售市场，于是在这一阶段韩国汽车的出口量大大增加。

　　2000年至今，可以看作韩国汽车业发展的第五阶段。今天的韩国汽车业，基本实现了生产的全球化及技术先进化。目前，韩国汽车企业已在西欧、北美、东欧、中亚和大洋洲纷纷建立生产基地，实现了海外生产体系与全球化的营销网络。

　　综合这五个阶段韩国汽车的发展史，可以明显地看出，从最初建立以组装零部件为主的整车制造业，到大力推进国产化、限制汽车进口再到目前以出口为主的汽车发展格局，韩国政府在本国汽车工业的发展过程中，始终扮演着重要的导向角色。刘晓冰