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雪中探戈--雪地试驾大众辉腾

http://www.sina.com.cn  2005年03月07日 16:35  汽车之友


图为雪地试驾大众辉腾


图为大众辉腾外观

  一场冬雪挥洒出银妆素裹的北国风光,也打乱了我们的对比测试计划,不过也算是歪打正着,这样的特殊天气条件正好可以让我们去体验雪地驾驶。辉腾与瑞雪如约而至,这款大众顶级豪华轿车要给大家献上一段雪中探戈,以此证明它的冰雪运动天赋

  其实我们这个行当也是看天吃饭,这次对比测试就是被一场不期而至的,降雪搅黄了,试车场已经铺上厚厚一层白雪,很多要做的专业测试只能推迟,北国风光虽然旖旎,但是心急如焚的我们都无心赏雪。

  和我们一样发愁的是众多驾车人士,因为这样的天气条件最影响出行,在湿滑的冰雪路面上汽车的操控和安全性都大打折扣,平时乖巧顺从的钢铁机器此时性情大变,无论是加油、刹车还是打方向都得小心翼翼,稍有不慎车就会失去控制发生危险,雪地驾驶是一场人和车与恶劣自然条件的斗争。在人方面,确实需要驾驶员具备相当的驾驶技术和实际经验,另外车的性能也至关重要,是否可以充分利用冰雪路面非常有限的附着条件实施驱动和制动,是否能够主动改善操控能力避免出现侧滑失控,这些都决定了在冰雪湿滑路面驾驶的适应能力。


图为大众辉腾外观

  在正常驾驶情况下不容易看出车和车有什么明显区别,但是雪地驾驶就不同了,由于路面摩擦系数大幅降低,轮胎附着能力急剧下降,车辆的本性就会提前暴露,不同的车很容易就将迥然不同的鲜明个性表现出来,因此为了保证汽车在冰雪路面上的良好驾控性能,雪地驾驶测试就成为了一项既有挑战性又有实际意义的汽车性能检验内容,很多整车厂都有自己的冬季试车基地,大多位于寒冷的北极圈内。

  我们不能去北极圈试车,但这一场雪不就是为雪地测试而,下的吗?塞翁失马焉知非福,得赶快趁这个雪后初晴的大好机会,把辉腾这部大众顶级豪华轿车拉到试车场上,让我们在这片冰雪天地里撒一撒野。为什么是辉腾?这台诞生在豪华玻璃厂房的大家伙经得起折腾吗?别着急,让我们一边试车一边跟您聊。

  谈起辉腾和奥迪A8,很多人都要感叹:“既生瑜,何生亮?”大众为了证明自己的造车实力打造了辉腾,虽然它名声不够显赫但豪华程度绝对不低,进口到中国的长轴距辉腾更是腐败到家,18向电调按摩座椅、无钥匙中控门锁、辅助加热装置、太阳能通风系统……这些都是能够和任何一个豪华对手叫板的硬件设施。但是要和已经功成名就的奔驰宝马这些品牌竞争,光靠堆积奢侈装备难以奏效,车本身的技术内涵和性能才是真正的筹码,因此大众毫不吝啬地将W12发动机、主动空气悬架、全时四驱系统这些宝贝赐予辉腾车系,我们在以前的国外试驾中对它的不俗性能已经有所领教,从辉腾的技术优势来看,这次的雪地测试可以说是投其所好。

  依靠全时四驱系统和ESP包含的ASR防滑控制功能,辉腾利用有限的附着力“四两拨千斤”,溜地起步和加速又快又稳

  进到试车场内,一起步就能知道,辉腾的全时四驱系统在雪地上确实好用,比起两驱车它具有先天优势。在一般路面上驱动方式对起步加速的影响并不明显,但在雪地上就大不一样。

  对两驱车来说,有限的附着力只能提供到两个驱动轮上,一旦其中一个出现打滑就糟糕了,前驱车还好一些,如果是后驱车更容易在上坡时由于后轮驱动力左右不对称出现斜推,在雪地上如果没有TCS和ASR这样的驱动力防滑控制系统,就很容易出现轮胎打滑难以起步,即使有这些系统,要对付两个驱动轮都失去抓地力的情况也是很费力的事。从理论上讲,在湿滑路面上只有四驱车能够将有限的附着条件最大程度地发挥出来,因为它可以利用的驱动轮接触面积最大,驱动方式也最容易让汽车受力达到均衡。


图为大众辉腾内饰

  辉腾装备的是被大众称之为4一Motion的全时四驱系统,实际上它和奥迪A8的Quattro系统一样,这些大众集团的纵置发动机车型采用的都是基于Torsen中央差速器的全时四驱系统,和其他全时四驱系统不同的是,这是一套真正全天候的全时四驱系统,它采用纯粹的机械控制传动方式,通过Torsen中央差速器,在正常驾驶条件下是按照50:50的前后驱动力分配比例实施驱动,当附着条件发生变化时,驱动力可以根据需要自动在前后驱动轴间调配,在辉腾车上可以实现从30:70到70:30间的前后驱动力分配,这就是说,当前或后轮完全失去附着,辉腾车在剩下的驱动轮上所能获得的驱动力能加大到70%,最多只有30%的动力会耗费在无效驱动上。当然ESP系统所包含的ASR防滑控制功能不会让这30%白白浪费,它进一步对左右驱动轮的动力分配进行有效调控,这套电子装置一方面对过大的发动机动力输出实施控制,保证驱动力总量充足但不超标,另一方面给出现打滑的驱动轮主动施加制动,起到避免驱动力浪费重新优化分配的作用。在一半湿滑一半坚实的对开路面上,ASR能让辉腾几乎毫无歪斜地直线起步,而关闭ESP后ASR功能随之取消,全时四驱系统左右出力出现不均,辉腾猛力提速会朝湿滑路面方向跑偏,看来ASR正是Torsen中央差速器的得力助手。即使在平整的冰雪路面上,关闭ESP后油门也要小心控制,如果驱动力过于迅猛超过了附着极限,虽然全时四驱系统发力很均匀但也难以利用,辉腾的四个驱动轮会同时打滑干刨,而开启ESP系统,ASR能帮助找到最合理有效的驱动力度,让辉腾平稳迅速地起步加速。辉腾在机械结构和电子装置上都有备而来,全时四驱和ASR机电两个方面相接合,共同保证各种条件下的驱动能力,所以它能在雪地上表现得如此从容。

  辉腾的6速手自动一体变速箱没有雪地模式,也不能像其他变速箱那样用手动模式选取2档起步,仔细一想,这肯定不是辉腾工程师的失误,他们认为有了全时四驱和ASR,再没有必要让变速箱多费心了。

  ESP为了保证安全性,对激烈的雪地操控严厉禁止,只能关闭ESP用人为操作挑战物理极限,结果如何?

  起步加速和制动考验的是沿车轮纵向的抓地力,全时四驱和ASR系统保证了辉腾雪地驾驶的直线驱动能力。更大的考验是轮胎的侧向抓地力,在摩擦系数很低的冰雪路面上,脆弱的侧向附着力很快就达到极限。

  应该说相对均衡的全时四驱系统对保持侧向稳定性还是有功劳的,在蛇行绕桩这样的操控测试上,辉腾在低速通过时由于驱动失衡产生的侧向力矩比起两驱车还是要小得多,即使方向盘角度较大也不会像两驱车那样一加油就轻易出现转圈。但是车速一旦提起来,顺着绕桩方向转弯时,较大的离心力就很容易突破轮胎附着极限,这时如果ESP是关闭的,汽车就很容易出现侧滑失控,如果方向过大加油稍猛,这时转向过度就会出现,辉腾就像后驱车那样出现甩尾,只能迅速收油反打方向盘才能将车的姿态挽救过来。

  ESP要开启的话就大不一样了,首先它要控制驱动力输出,只要ESP警告灯一闪油门就变得不听使唤,另外我们在干地测试所用的桩距看来确实超过了车辆在冰雪路面上的物理极限,因此只要绕桩车速高于40km/h,ESP就会频繁介入横加干涉,为安全起见ESP几乎没有给后轮任何侧滑的机会,这样的结果就是造成比较明显的转向不足,辉腾用这种方式给我们的危险行为提出严重警告,不允许在雪地上这样玩I虽然在关闭ESP后,我们经过多次尝试可以用更高一些的速度完成绕桩,但那也是建立在很多失误的基础上的,而每一次失误都会导致汽车失控,ESP根本不允许辉腾去冒这个险。虽然口头上埋怨辉腾的ESP控制过于严格减少了不少驾驶乐趣,但我们不得不承认对于这款强调安全和舒适的D级豪华轿车来说,这种设定还是恰如其份的。

  WRC世界拉力赛为什么要用全时四驱赛车?让辉腾来告诉您

  让辉腾这样的大家伙去攻发卡弯是不是太疯狂了,我们的目的其实很简单,就是要验证一下为什么参加WRC世界拉力赛的都是全时四驱轿车。从理论上看,拉力赛是在各种复杂路况上进行,有砂石路、土路甚至冰雪路,四驱车更适应多变的附着条件。同场地赛一样,拉力赛中弯道技术也是关键,拉力赛车过急弯要利用到汽车的转向过度特性,从而实现在尽量少损失车速和转速的情况下侧滑甩尾过弯。如果要在干地上让辉腾用拉力赛车的方式过发卡弯就太为难它了,好在这是雪地试驾,由于路面附着条件很差,车的极限很容易就能逼出来,因此现在要辉腾完成这个动作并不是什么难事,当然首先得把ESP关掉,否则加油甩尾的动作根本作不出来。

  来看看我们是怎样完成这个动作的,以较高车速入弯后快速多打方向盘让车辆出现转向不足,同时踩下油门让驱动力尽情释放,随着发动机的嚎叫,急速旋转的车轮卷起漫天雪花,由于前轮已经严重打滑,全时驱动系统将驱动力向后轮转移,辉腾此时表现出典型的后驱车过度转向特征,车顺着弯道滑移直到辉腾完成了漂亮的180度转体甩尾动作,之前将方向盘快速回正恢复车辆正常姿态,对准出弯位置加油出弯,这一关键时刻全时四驱系统才亮出真功夫,前轮恢复了驱动力,四轮驱动的均衡性保证车辆能够稳定出弯,即使现在车体不是很正也可以放心加油,绝不会像后驱车那样.U现剧烈的扭动甚至失控,这可为分秒必争的比赛节省了宝贵的时间。为什么拉力赛要求全时四驱,您这回明白了吧。

  通过这次辉腾雪地试驾,我们充分领教了全时四驱车的冰雪运动天赋,现在我们国内能见到的全时四驱轿车只有辉腾、奥迪A8、原装帕萨特和斯巴鲁等少数几款,那是因为全时四驱系统都比较昂贵。我国广大北方和高海拔地区是全时四驱车的用武之地,期盼哪一天国产轿车也能装备这套系统,首先能增加雪天行车安全性,也能让更多人享受到冰雪驾驶的乐趣。不过还要强调一点,无论什么车都不能超越物理极限,在湿滑路面上驾驶绝对要小心,没有了安全谈何乐趣?

  雷鸣/文 王锋/摄影

(编辑:郭海霞)
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