春节后进口车商要考虑的问题不是配额取消后进多少车，而是到岸价上涨，自己怎么消化。沃尔沃大中华区总裁王荣祥称：“进口车商面对汇率的变化，只能增加价格。”

　　《中国经营报》：从2003年到2004年底欧元兑换日元的汇率基本上增长了20%多，这是美元贬值带来的影响，这种影响对所有的车商都非常大，因为很大一部分车商是在欧洲生产车，卖到中国收的却是美元(美元兑换欧元贬值，换回来的欧元会相对减少)。不知今年制约进口车市场的因素与往年相比有哪些不同的地方？

　　王荣祥：最主要影响还是表现在汇率上。去年年底是1.2美元兑换一个欧元，今年差不多1.32∶1，汇率水平已经增长了6%左右。当然，汇率不止影响进口欧洲车和豪华车，国产车的进口原材料价格也要受到汇率影响，比如钢铁。去年一年钢铁成本增加了差不多55%。进口车和国产车比较共同的减利因素是石油，油价已经从30美元／桶涨到现在接近40美元／桶了。

　　虽然目前，国产车价格战比进口车厉害，但不会长久。比如国产车厂家目前能提供的低价格是用它的毛利来支撑的，但是国产车厂家有股东，经管会必须要给股东以回报。目前，国产车企业主要考虑自己的市场，为了拿住市场份额，它要在一个短时间内降价，但长远下去肯定坚持不住。与此相对，我觉得今年进口车市场也不会稳定。

　　《中国经营报》：2004年，3.0L排量进口车综合税率系数是1.70。2005年因为关税从34.2%降到30%，加上增值税、消费税之后的综合税率系数是1.65。也就是说，每一万欧元的进口价格因为关税下调，进口费用可下降534欧元。而2005年平均汇率上调到1.32美元换一个欧元(美元跟欧元此前的汇率是1.2∶1)。配额取消影响的价格在年初只有每台几百元，关税下降拿回的损失也有限，只相当于因为汇率需要上涨价格的一半。对此Volvo是否心里有笔明账？

　　王荣祥：沃尔沃目前的汇率影响表显示，3.0L以下的Volvo汽车，假定2004年是一万美元卖出这一部车，美元跟欧元当时的汇率是1.2∶1，拿回的欧元是8330元。作为厂家现在我如果要拿回8330欧元(1.32∶1)，我就得卖11000美元的车，11000乘以落地关税就变成18186美元。实际我的销售成本是增长了1119美元，汇率上涨已经抵消了所有我们能省下来的税钱。所以基本上所有进口车，如果厂家要拿回2004年的卖价，就必须增加本地售价。

　　《中国经营报》：当国内各品牌进口商根据现在合同价买的车卖完，使用下一批新配额的时候，他们将必须面对到岸价上涨的问题，是自己受损失先扛过去，还是马上把增加的销售成本加到零售价里面去。不仅是沃尔沃感到压力，宝马、大众，甚至日系的丰田也会感到压力。

　　王荣祥：为什么我们可以这么久都不调价，因为我们面对的全球市场。中国只是其中一部分，短期内我可以赚少一点，不过长远来说，公司在每个市场都要赚钱，所以一段时期后车价肯定还会往上走。当然由于市场风险在加大，国内各品牌进口商必须考虑到岸价上涨的问题，那些缺乏资金的中小企业和非正常渠道经销商有可能继续降价腾货，因为下一批车它买不起。

　　《中国经营报》：过去进口商把车拿来以后可以放在保税区里，应该说这使得进口商在运输环节的成本包括资金占压非常有限，但今年保税区不允许再放车了，这个影响是否也很大？

　　王荣祥：进口车商今年遇到的第一重打击就是保税区的撤消，进口车不能再摆在保税区里了。这个政策带来的问题主要是增加了成本，当然如果你的车周转快，影响可能会小一些。从大的进口商来看，目前中国的银行利率还不是很高，虽然成本有所增加，资金压力也有所增加，但就我们来说，进口车能够分销出去，每家的压力并不是很大。

　　《中国经营报》：降价容易涨价难，对于进口车市场而言，Volvo打算如何在价格与市场两者中间寻求平衡？

　　王荣祥：涨价并非易事，即使沃尔沃涨价也不会一步到位。按照惯例，新价格的进口车受订货和运输周期的影响可能要晚一两个星期才能到岸。过去配额每年发放一次，通常三四月份开始使用，今年配额取消后，进口车数量随意性加大，如果部分经销商手中旧配额没有用完要换新的许可证，可能还要先降一降价。但是今年又有一个落地完税政策，经销商资金压力非常大，很难承受到岸价的上涨，因此进口车极有可能要在短期内大面积涨价。Volvo价格一定要求稳，我们不能一步到位上调价格，因为这影响太大，我们需要保护我们的竞争位置。

　　作者：张召虎