清华大学全球气候变化研究所副所长刘德顺

     统计数据显示，《京都议定书》生效以后，其清洁发展机制(发达国家可以通过帮助发展中国家实施减排项目从而完成减排目标。详见相关链接。)的实施将在近几年内为发展中国家带来约500亿美元的投资。根据世界银行的研究，中国是最具潜力的清洁发展机制项目供给市场，可以提供全球所需项目的一半以上。保守估计，我国近几年将可争取每年30亿元人民币的融资机会。因此，如何借力清洁发展机制，成为业界关心的内容。

　　有关专家预测，国内清洁发展机制项目将以能源领域为主，其中也包括汽车能源。清华大学全球气候变化研究所副所长刘德顺认为，汽车生产企业不太可能直接从清洁发展机制中获得支持资金，但运输单位有可能参与清洁发展机制的项目，特别是替代石油燃料方面，如生物燃料、混合动力汽车等内容的国际合作。

　　商机来自市场化的机制

　　有人说，《京都议定书》是一部用高度市场化方式解决环境问题的典范。它的清洁发展机制，使得发达国家能够实现更低成本的减排。

　　清华大学全球气候变化研究所是我国政府参与清洁发展机制谈判的两个技术支持单位之一，对清洁发展机制进行了长期研究。本报记者前往该所采访时，研究所副所长刘德顺教授为记者概括描述了我国参与清洁发展机制的机遇所在。

　　他说，目前国际上减排二氧化碳的交易价格是5美元/吨，将来随着减排难度的提高，成本还会逐步加大。中国的减排潜力大，相比之下成本更低，因此将会有不少项目投向中国。如果按照中国占11%保守估计，每年将有三十几亿元人民币的资金投入。刘教授说：“这个量相对于我国的GDP总量还是微不足道的，但很多项目具有较好的后效性，它可以对局部经济和个别企业的发展起到一定的影响。”

　　刘德顺教授分析说，能够创造出这样的减排机制，也是由于温室气体的全局效应特点，也就是说，不管温室气体在哪里产生或减排，对全球的影响都是一样的，而不像二氧化硫等气体，对大气的污染是局部的。

　　汽车制造企业直接获得

　　项目资金的可能性不大

　　我国清洁发展机制的管理机构是国家气候变化对策协调小组下设的国家清洁发展机制项目审核理事会， 理事会联合组长单位为国家发改委和科技部。

　　我国确定的清洁发展机制项目以能源领域为主。刘德顺教授说，其中汽车燃料使用石油替代品也是一个方向，如使用生物乙醇、生物柴油等，特别是混合动力和燃料电池汽车，更是提高燃油效率的理想产品。

　　刘教授解释说，虽然生物燃料在燃烧时同样也排放了二氧化碳，但是这些燃料的来源是生物，它的能量是在光化作用下通过吸收二氧化碳而储存的，因此认为它在整个能量循环中总量是零排放。

　　“但是，按照清洁发展机制的规则，使用代用燃料得到的减少二氧化碳排放指标，是算到使用者身上的，因此汽车制造企业并不能直接从中获得清洁发展机制的资金。如果这样的合作项目能够形成，它的参与者应该是公交公司、运输车队等。”

　　而合作项目的投资方并不限于国外的同类企业。事实上，欧盟和日本的大多数汽车生产企业没有从境外购买减排指标的压力。刘教授介绍说：“清洁发展机制项目的资金提供方有世界银行、亚洲开发银行，德国、意大利、荷兰、日本等政府，以及联合国开发署、环境署等。这些机构或政府的资金基本来自本国不能完成减排指标的企业。”

　　据悉，北京公交公司拟与意大利政府合作进行新型燃料客车的试运营项目。丰田通商公司也委托清华全球气候变化研究所进行中国市场调研，考察有关项目合作的可能性。

　　汽车能源项目的可操作性有待研究

　　目前，我国已投入运行的清洁发展机制项目有两个。据悉，2005年有望获批的项目有十几个，但其中没有涉及汽车的。据分析，其中的原因主要有两个：其一，现在我国的汽车使用量还不算高，燃油在能源消耗中占的比例不大，不是优先领域；其二，由于汽车的移动性和用户的分散性，汽车项目的可操作性较差。

　　刘德顺教授认为，这种状况会有所改变。因为随着我国汽车产量的增长，汽车消耗能源这一部分会引起更多的关注。其二，随着对清洁发展机制项目研究的逐步深入，对于汽车产品相关的项目，也会有合适的运作模式。

　　“汽车的情况与节能灯的案例很相近，如果采用了降低能源消耗的技术，产生减排是在使用环节，按照现在的模式，取得减排效果的是众多消费者，无法像对一个固定工厂那样进行资金补偿，所以项目设计比较困难。”刘教授说，虽然现在合适的项目模式还在探讨中，但最终会有一些好的解决方案。

　　据悉，在英国，消费者在购车时，要根据车辆二氧化碳排放量的差别，分别按不同的等级缴纳二氧化碳排放税，每公里二氧化碳排放量少于100克的，缴税级别为AAA级，如本田Insight，汽车税最低，约120美元；而二氧化碳排放量较高的，比如按C级缴税的奥迪A3 sportback 1.6和丰田花冠等，税款约为250美元。

　　国际上对清洁发展机制已进行了大量研究，其选项认定、申请、评估、批准过程等已形成一套非常繁杂而且严格的程序，我们国家刚刚开展清洁发展机制的有关工作，介入的人和了解的情况较少。刘德顺教授说，汽车和交通运输部门应该有更多人关注和研究清洁发展机制。

　　本报记者 宋凤珠 文/图