经过多年的探索和争论，中国汽车工业必须走自主创新之路已在业界成为共识。但记者采访了一些权威人士后，却有了一个令人忧虑的发现：国家鼓励汽车工业自主创新的实质性政策几乎为零。

　　缺乏配套措施

　　产业政策中的鼓励无法落实

　　其实，无论是1994年颁布的《汽车工业产业政策》，还是2004年颁布的《汽车产业发展政策》，都有涉及产业技术政策的章节和鼓励汽车工业自主创新的条款。

　　《汽车工业产业政策》第四章第十四条规定：“国家鼓励并支持汽车工业企业建立自己的产品开发和科研机构，通过消化吸收国外技术，形成独立的产品开发能力。对于企业集团之间联合开发重大科研项目，国家在科研开发资金上给予支持。”

　　《汽车产业发展政策》第三章第七条则规定：“坚持引进技术和自主开发相结合的原则。 跟踪研究国际前沿技术，积极开展国际合作，发展具有自主知识产权的先进适用技术。引进技术的产品要具有国际竞争力，并适应国际汽车技术规范的强制性要求发展的需要；自主开发的产品力争与国际技术水平接轨，参与国际竞争。国家在税收政策上对符合技术政策的研发活动给予支持。”

　　但是，《汽车工业产业政策》和《汽车产业发展政策》只能是大框架，其中的鼓励政策要落到实处，必须有相应的实施细则和配套政策。《汽车工业产业政策》已经作废，相关实施细则和配套政策都没有出台。《汽车产业发展政策》也实施半年多了，至今仍是“孤掌难鸣”。

　　据一位曾经参与相关政策制定工作的业内专家透露，造成这种状况的根本原因在于，一些部门各自为政，担心失去既得利益，不愿制定相关实施细则和配套政策。

　　他解释说，因为汽车产业牵涉众多学科和部门，所以，有关实施细则和配套政策的制定和执行需要众多部门协调一致。然而，许多部门只愿意做那些有权有利的事，对无权无利的事往往置之不理。凡是有权有利的事，不仅实施细则和配套政策制定得天衣无缝、滴水不漏，而且执行得很到位；凡是无权无利的事，即使被迫地做一下，也多是轻描淡写地做点官样文章，敷衍了事，不会有什么货真价实的东西，更不会有什么可操作性。

　　“恕我不便公开细说。”这位不愿公开透露姓名的权威人士摆摆手说，“如果有些人不信，就请他们去翻一翻有关部门制定的有关汽车产业的政策吧！”

　　“以市场换技术”

　　没有换来汽车工业自主创新

　　中国汽车工业从1953年诞生至今，已有50余年的历史。其中分为前30年和后20余年两个不同的发展时期。

　　前30年处在计划经济时期，除了在初期得到原苏联的技术援助以外，中国汽车工业几乎再没有系统性地引进过外国的技术和产品。在这个时期，中国汽车工业虽然在政府的主导下以自主开发为主，但是把主要力量集中在中型载货车领域，没有把轿车技术和产品作为自主开发的重点。长期坚持自主开发，使中国今天的中型载货车工业在激烈的国际竞争中保持了较有竞争力的地位，没有丧失“自我”，没有对国外企业产生依赖性。

　　后20余年处在逐步发展市场经济的时期。中国政府在1986年正式把汽车工业列为支柱产业，并确定了“高起点、大批量、专业化”的发展原则。当时，中国轿车工业的落后状况和这样的原则要求之间存在着巨大的差距。于是，中国发展轿车工业，不得不采取“以市场换技术”的政策，大量地引进外国的技术和产品。

　　“以市场换技术”的初衷是：以国内市场换取外国企业的先进技术和产品。

　　但是，跨国汽车公司拿来的技术和国内让出的市场并没有让国内企业自动拥有开发能力。

　　许多专家指出，在从国外引进了多种轿车技术和产品之后，中国政府有关部门应该像当年的日本和韩国那样，及时地推出并实施一系列实质性的支持国内企业自主开发和创新的政策，促使国内企业尽快形成自主开发和创新的能力，这在今天更为迫切了。

　　东风乘用车研发中心主任徐建明感叹：“直到现在，我们都还没有一项实质性的能够产生自主开发效果的政策措施。”

　　中国齿轮专业协会秘书长王声堂“牢骚满腹”：“有关部门有什么实质性的鼓励汽车工业自主创新的政策？没有。中国整个汽车产业没有这样的政策，齿轮工业更没有。”

　　汽车工业自主创新

　　缺乏“趋利政策”

　　汽车工业自主创新的主体应当是企业。企业进行自主创新不仅需要付出巨大的代价，而且要冒很大的风险。

　　在市场经济条件下，企业是趋利的。如果企业不自主创新也可以获利，甚至可以获得更大的利益，自主创新的动力就会衰减甚至消失。这就需要国家在贷款、税收、用地和购置设备等方面为企业提供自主创新的“趋利政策”。

　　但事实是，国家在贷款、税收、用地和购置设备等方面没有为企业自主创新提供什么“趋利政策”，倒是为企业引进外资、外国技术和产品提供了不少“趋利政策”。

　　还有专家指出，国有企业的主要领导人都是由有关部门任命的，政府有关部门考核他们的业绩，主要还是以企业经济指标为主要依据，没有参考自主创新成果。同时国家有一系列鼓励中外合资的政策，中外合资企业利用这些优惠政策和国外现成的技术和产品，不用费力气，不用冒风险，就可以快速地提升企业经济指标。这样，中外合资企业的中方领导人可以顺利地通过“考核”，甚至可以因为企业经济指标快速大幅增长而得到提拔和重用。因此，国有企业一般都没有自主创新的积极性。

　　前不久，有关部门有两位官员在和一位不愿透露姓名的专家“闲聊”时耳语：“如果中外合资企业的中方领导人要搞自主创新，外方就会向有关部门‘控告’他破坏中外合资政策，那么，他连‘乌纱帽’都难以保住。这样一来，在国有企业和外国企业合资之后，哪位中方企业负责人还敢搞自主创新呢？”

　　国内不少民营企业的老总虽然有自主创新的热情和胆量，却同样苦于得不到应有的政策支持。例如，汽车自动变速箱是高科技产品，国外已经有成熟的汽车自动变速箱产品，中国长期花费大量外汇进口。国内有一家民营企业下很大功夫开发出了汽车自动变速箱技术，其成果还通过了权威专家的技术鉴定，却得不到支持，不能让自主创新的科技成果实现产业化。最近，国外好几家大公司生怕中国自主开发和生产汽车自动变速箱，派人到中国来和那家民营企业谈判，要求收买其技术成果，并且表示将凭借雄厚的资本实力，在中国独资建厂生产汽车自动变速箱总成。

　　有人说，最近几年国内没有自主创新的轿车企业如雨后春笋般地成长，部分原因是没有自主创新鼓励政策环境的产物。

　　只有自主创新，才能为企业实施差异化战略提供有力的保障。在中国市场上汽车产品的同质化现象越来越严重的今天，越来越多的企业认识到了自主创新的重要性。在这种情况下，如果国家推行自主创新的“趋利政策”，那么，这些企业就会争先恐后地自主创新。

　　自主创新的资源积累

　　缺乏政策保障

　　专家指出，汽车工业自主创新需要资源的积累，而资源的积累，需要以相应的政策保障。当前，我们还缺乏这样的保障政策。

　　人才资源不足，是一个大问题。

　　在过去20余年，国内轿车行业以中外合资企业为主体，以复制国外产品为技术方向，对培养创新型人才的成长作用有限。

　　国内汽车行业对从海外学成归来的人才吸引力不足。2004年，在广州一个以“海归派”为主要招聘对象的招聘会上，“海归派”择业的主要方向是创业合作，选择制造业的不到20%，愿意加入汽车制造业的更是寥寥无几。

　　在汽车知识产权方面，中国和国外的差距很大。徐建明深有体会地说：“特别是在乘用车方面，即使中国有一些买来的产权，也几乎没有知识。”

　　在汽车工业自主创新的硬件设施上，中国和国外的差距也很大。不过专家表示，只要有资金，这个问题比前两个问题解决起来容易一些。

　　徐建明强调：“搞自主创新，能力问题是关键，这是企业要着力解决的问题。如果企业有了自主创新的动机，就会千方百计地提高自主创新的能力。如果政策对自主创新进行引导、鼓励和支持，就会事半功倍。有关部门可以着重从人才培育、技术标准确立、知识产权保护等方面采取一些鼓励政策。”

　　政策对整车开发和零部件开发

　　之间的平衡产生消极影响

　　零部件工业是否具有开发能力，在很大程度上对整车工业自主开发具有决定性的作用，这是所有专家的一个共同观点。

　　虽然国内零部件企业众多，但是能够参与具有国际水平整车工业同步开发的企业很少。国内本来就少得可怜的支持政策还是关注整车开发的，忽视零部件开发，这对汽车工业自主开发能力的提升产生了消极影响。

　　专家指出，鼓励零部件企业提高国际竞争能力，不仅能够推动零部件企业开拓市场、走向世界，而且能够对整车企业自主开发产生极大的推动作用。

　　徐建明说：“零部件企业的自主开发是基础，政府在制定政策时不能忽视对零部件企业自主开发的支持和鼓励，更不能认为零部件企业已经高枕无忧了。政策还应当鼓励零部件企业和整车企业在自主开发方面加强合作。”本报记者 姚福泰