图为菲亚特新Panda 4X4 1.2 Climbing外观

图为菲亚特新Panda 4X4 1.2 Climbing中控台

　　山地精灵--意大利越野独生子新Panda 4X4 1.2 Climbing

　　从2004年初就有传言，南京菲亚特将要引进最受意大利老百姓欢迎的小型车新Panda(熊猫)，但至今我们仍然没有能够得到南京菲亚特公司的官方证实。在上个月，意大利菲亚特旗下的王牌小型车Panda(熊猫)又推出了全新的四轮驱动车型，以取代老款Panda4X4，这款原本擅长穿梭于拥挤市区的小型车如今成了名副其实的山地精灵

　　20多年以来，Panda 4x4一直都是意大利本土出产的惟一一款越野车，相对于德国人丰富的产品线，实在有些相形见绌。不过，这个意大利的越野车独生子以其经济耐用征服了广大的山地用户，一直都是意大利山区护林队员们的首选车型。

　　新款全时四驱Panda无论是外形还是内在品质都更加符合它可爱的名字。浑圆时尚的造型、丰富的基本配置以及出色的越野性能，使它的表现更出色。这辆Panda 4x4 Climbing车身侧面的防擦带特意选用宽大的原色工程塑料，给人以结实耐用的视觉感受；同时在防擦带和轮罩的内部都加装了高强度的支撑架。

　　与上一代车型相比，新车最大的改进在于增加了离地间隙，达到了16.5公分；这正是旧款Panda最大的弱点：向下突出的后差速器大大降低了它的越野通过性能。新款全时四驱车型的底盘平整简洁，几乎没有任何突起的部分。底盘的前半部分，即发动机和变速箱下方加装有高强度防护钢板；就连位于底盘中心部位的传动轴万向节也加有特殊的防护网。

　　自动转入四轮驱动模式

　　老款Panda越野车需要扳动一个专用手柄来转入四轮驱动模式，而新款四驱Panda则可自动进行驱动模式的切换；完成这项工作只需要借助安装在后差速器上的粘接式联接头。在普通路面上98％的驱动力都将传送到前轴上，而当其中一个或两个前轮同时打滑时，粘接式联接头将最高可达55％的驱动力传输到后轴。从技术细节上来看。粘接式联结头由浸在特制硅胶油的两组带孔和侧翼的飞轮组成，其中一组飞轮与前轴联接，另一组飞轮则与后轴相连。在普通路面上行驶时，两组飞轮的转速相同，而当前轮打滑时，它们之间就会形成一个转速差，这种差速效应让硅胶油迅速升温，其粘度也随之加大，最终带动与后轴相联的飞轮，从而将一部分扭矩传输到后轴。新款Panda的前悬挂为适应越野行驶的薷要而刈馓改动，而后悬挂则是全新设计、带横向拉杆的独立悬挂系统。此外后轮的刹车装置也由老款的鼓式改为盘式，整个刹车系统还配备了EBD、ABS和防止突然收油时驱动轮打滑的MSR装置。

　　四驱Panda背景一款物有所值的小型越野车

图为菲亚特新Panda 4X4 1.2 Climbing外观

图为菲亚特新Panda 4X4 1.2 Climbing外观

　　老款四轮驱动Panda去年三月份最后一次出现在市场上，其顶级版本的售价为11710欧元。在22年前的1983年，它首度面世时的定价是1000多万里拉；按照意大利国家统计局发布的物价指数计算，这个价格相当于现在的14221欧元。对于一款像Panda这样的小型车来说，这个价格确实不菲；但如果这辆小型车能够适应各种路况，这样的售价还是物有所值的。这部越野车以其不带中央差速器的简单传动装置，能够从容应对各种复杂路况，足以和一辆拥有自锁式中央差速器等先进科技的越野车一争高下。不过在柏油路面上，它还是只能以前轮驱动方式行驶。

　　底盘右后部的排气系统整体设计结实耐用，三元催化装置紧挨发动机，也有相应的防护钢板。从底盘下往上看，只能见到一个细长的排气管；即使在行驶过程中不慎被撞坏，也能轻松方便地维修或更换；排气管末端的消声器横置，隐藏在保险杠后部。为进一步提高Panda的越野性能，菲亚特公司强化了它的悬挂系统：扭矩杆采用该级别车中罕见的半轴式联接装置；减振弹簧的直径从20毫米加大至22毫米；新型独立后悬挂除了可以给后差速器提供更大的空间，还可以提高后轮在颠簸路面上的附着力。

　　不到一秒转换驱动方式

　　新款Panda的全时四轮驱动(参见下页中的结构分析图)是新车的一大亮点，其核心部件是与后差速器合为一体的中央粘结式联接头，这一结构独特的后差速器也是与老款车所配差速器最大的区别。老款车在切入四轮驱动模式时，必须扳动一个专用手柄才能将动力转换到后驱动桥上，并且只有在泥泞路面上才能切入这一驱动模式，否则车辆就会无法转弯。因此，开老款Panda你必须有足够的能力鉴别路况，以正确选择驱动模式。新款Panda的驾驶者就不必是一个路面鉴定专家了，因为新型的粘结式联接头可在某个车轮打滑时自动将驱动力转移到不打滑的车轮上。

　　在普通路面上行驶时，Panda 4x4 Climbing只有2％的驱动力分配给后轮，因此它实际上是以前轮驱动方式工作的；这样除了可以节省燃油，还能降低轮胎磨损。当前轮开始打滑时，前后轴出现转速差，差动器上的粘结式联接头开始工作，系统自动将更多的驱动力分配到后轮上。整个过程所需时间不到1秒钟，你丝毫察觉不到驱动方式的转变，只会惊喜地发现在泥泞路面上新款Panda仍然行驶自如。

　　当然，整车选配的轮胎对越野性能也有较大的影口向。标配的轮胎为泥地、雪地混合型，它可以让新Panda自如地应对各种路面。为了能够更充分地发挥该车的性能，还可以根据实际需要选用专用轮胎。

　　在专用的测试赛道上，新Panda的性能表现也是可圈可点。虽说它的重心偏高、轴距稍短、标配轮胎为泥雪地混合型，但总体感觉易于驾驶。安全可靠的。在市区内行驶时，这部四驱车的性能甚至优于普通轿车，因为较高的离地间隙使驾驶者能提早发现周围发生的一切，而宽大厚实的防擦带更让车主少了几分担扰。在野外行驶时，方便易用的双模式助力转向系统让人倍感舒适。当时速低于30公里时，这种助力转向能将方向盘扭矩降低到正常行驶时的一半；再加上小巧的车身和转向半径，Panda十分适合在狭窄多弯的街道间穿行。

　　新Panda最大的缺憾是1.2升汽油发动机，它的动力不够突出；最好能改装同等排量的多点直喷柴油发动机，这种发动机在低转速下的扭矩比汽油机高50％。此外，Panda的油箱较小，因此在全时四驱模式下整车的续行里程受到了影响。

　　文/曹金刚 摄/四轮