“我们这批桑塔纳2000就要换了，”2月中旬的一个晚上，记者在厦门湖滨南路乘坐出租车时，司机老宋这样告诉记者，“可能要换成帕萨特。”老宋是河南人，他开的车是向车主租来的，每个晚上跑8个小时，必须交车主100多元的租金，油费自理。而老宋表示，白班的司机和他一样，也不是这辆车的主人。这辆出租车的主人正是一位典型的出租车经营权投资者。

　　厦门个案

　　长期从事中国出租车行业研究的学者郭玉闪在接受记者采访时表示，目前中国各城市的出租车行业大体有两种模式：北京模式和温州模式。

　　但出租车管理体制并没有一个全国性的统一模式，城市与城市之间的差异，甚至县与县之间的差异，让各种总结或归纳在全局性上多少显得有些不具说服力。由于没有全国性的出租车行业法规、法律，各地只能因地制宜。目前大多数城市采取的是北京模式，即公司化运营。

　　据记者了解，厦门市目前有3600多辆出租车，出租车公司30家。

　　厦门市的一位出租车业内人士告诉记者，从1993年开始，当地政府对出租车实行总量控制，出租车经营权指标开始成为稀缺资源。1994年以后，当地政府要求个人所有的出租车都必须挂靠在出租车公司。从1997年起，厦门出租车经营权结束无偿使用，申请经营牌照需要向运管部门缴纳5万元的经营使用费。1999年经营使用费涨到了5.5万元。在1997年之前，出租车每7年就必须报废一次，1997年以后有关部门将出租车的运营年限改为8年。

　　虽然民间炒作转让出租车牌被有关部门定性为非法，但当地仍有一大批人专门从事“炒车”。据了解，厦门市1997年投入使用的这批出租车有近800辆，将在今年8月报废更新。正是这一批差7个月就要被报废的出租车，在当地一些黑中介的交易中仍以7万元的价格成交。

　　由于当地运管部门对这些报废的出租车是否全部收回并公开拍卖没有明确表态，信息的不透明致使这些黑中介四处散布信息称这一批车牌(经营权)还可以继续更新，还可以再使用8年。一些寄希望靠买张出租车牌发财的司机，冒着巨大风险以平均每月1万元的成本吃进这批7个月就要被报废的出租车。

　　建设部整顿

　　“从2002年起，各地政府利用各种政策，把出租车行业改建成承包经营的一种管理模式，承包经营通俗地说也就是公司化，在改制之前为挂靠，所谓的‘挂靠’是司机出出租车的钱，然后每月向公司交一些管理费用，进行独立经营，但是在各个地方政府都在出台政策向公司化转变，这时便会造成一种比较大的矛盾。”郭玉闪分析道。

　　2月14日，建设部有关负责人表示，2005年要采取措施规范出租汽车市场的管理。

　　这位负责人对媒体说，当前出租车行业的突出问题是损害消费者权益和出租汽车司机合法权益，根源在于经营权招投标和转让环节的各项措施不完善，劳动用工和运营秩序不规范，各项规定不适应市场发展实际。2004年一些地区针对出租车行业存在的问题，开展了专项整治，规范了出租车市场秩序。

　　这位负责人表示，今后要按照公开透明、公正有序、公平负担的原则，逐步推广以服务质量为主要竞标条件的经营权招标，建立科学合理的经营权配置机制。认真清理出租车经营权有偿出让，严格规范各项收费，完善价格调节机制，严厉打击非法运营，规范企业行为，提高从业人员素质，促进行业稳定。

　　郭玉闪对记者表示，在他看来，建设部对出租车的监管颇为尴尬。在现实中，出租车归交通部门主管，但长期以来，建设部也兼有管理职能，曾于1997年出台过《城市出租汽车管理办法》。但此次建设部的表态，势必对出租车经营权投资市场产生巨大影响。

　　政策陷阱

　　郭玉闪告诉记者，在出租车经营实际操作中，地方政府的主导作用是非常强大的。在出租车行业，大的管治范围都是由地方政府说了算，如地方政府出了文件就会导致一个行业或一个机构大的调整。

　　炒车，这只政策性太强的潜力股随着不同城市出租车经营模式的变幻而经历着不同的悲喜。

　　一位职业炒车族表示，只要出租车市场存在有偿使用经营权，就有炒车的利润空间，而个人手上拥有的经营权比重越大，这个市场的经营权价格就越容易发生波动甚至被掌控。同时，城市出租车相对数量越少、出租车使用年限越长则经营权价格越涨。

　　此外，各个城市的经济发展情况、城市活动范围的远近、居民的消费能力、其他交通工具的使用比例都将影响出租车经营权的价格。而政府的任何相关政策、法规、法律的出台都将在车市上引起轩然大波。

　　“如果没有仔细研读好当地市场的政策面和基本面，盲目进入一个城市的炒车市场就有可能遭遇惨败。此前，一向颇具投资眼光的温州炒车团就曾因不熟悉当地情况，在镇江、宁德等城市遭遇滑铁卢。”郭玉闪说。(本报记者黄瀚张爱丽发自上海北京）