公路建设的高速度发展，为客车发展带来有利条件。据预测，到2005年底，客运量水平将达到年完成道路客运量180亿人次；全国营运客车总量达到163万辆，其中从事班车、包车、旅游车客运的大中型客车总量达64万辆，高级客车在客车总量中所占比重达到10%以上，中级客车所占比重达到35%以上。

　　相关资料统计，目前我国城市人口平均1819人拥有1辆城市公共汽车，远远低于发达国家500～800人拥有1辆城市公共汽车的水平，中国城市公交，发展潜力巨大。从前面叙述中可以看出，2004年初城市客车市场就已经开始启动，由于公路客车的市场环境被逐步挤压，城市客车需求的增长将成为2005年整个客车市场的主要拉动力量。

　　旅游业的不断发展，将给2005年中国旅游客车发展带来较大的推动作用。由于我国地域辽阔，经济发展不平衡，在较长时期内，我国旅游行业用车总体上仍然倾向于国内生产的性能价格比优良的中高档、高档和豪华客车，还没有可能也没有条件主要依靠进口客车来满足国内需求。

　　我国客车工业起步于20世纪70年代，过去客车市场受宏观经济调控的影响，多年以来持续不振，产销连年滑坡。经过30多年的国家重点改造，通过引进技术、中外合资，已经形成一定技术基础。目前，我国大中型客车车身制造技术已接近世界先进水平，而发动机等关键底盘总成部件以及汽车电控技术方面还存在很大差距。现在，中国已经成为世界最大的客车消费市场，国际客车厂家都已将目光瞄准中国，对国内客车企业来讲，既是机遇，更是挑战。

　　据中国汽车工业协会信息部统计，2004年国内拥有大中型客车生产企业61家，年生产能力超过10万辆，但多数厂家为组装车厂，而且其中约3／4为低档产品，同质化严重。业内专家认为，缺少相应政策管理，产品目录规范不清，特别是大中型客车行业生产壁垒低(资金和技术)、市场壁垒高，是导致我国客车产业目前面临重重困难的主要原因。

　　具体就2005年来看，运力过剩的矛盾依然突出。据悉，2005年火车将再次提速，公路客运空间将越来越小。因此，寻找新的市场空间、开辟经营效益更好的线路将是客车用户当务之急，车辆更新将被挤到次要地位。

　　由于客车用户效益下滑，加上汽车信贷紧缩的影响，用户在购置客车时越来越看重价格。目前，我国客车除了产品同质化以外，售后服务的差别也越来越小，面对竞争对手，只能打出一张价格牌。不利的因素还有，原材料涨价将挤占客车利润空间。从2003年开始，客车行业就陷入了“销售增长，利润下降”的怪圈。2004年以来，由于水、电、煤炭、钢材、铝材、铜材以及化工产品等基本要素价格纷纷上涨，导致客车成本大大增加。2005年，国家经济政策还是以促进内需为主，原材料涨价将持续走高，并将继续挤占客车企业的利润空间。专家预测，2005年客车市场需求会小幅增长，行业利润看平。

　　汪卫东