竞争三部曲：逼退车价“高烧”

　　汽车价格一路下滑到今天，以及今后的进一步下滑，和其它行业一样，都有赖于一个基本的事实：竞争。回顾汽车价格变迁的历程，车价“退烧”至今，大致经历了三个阶段：

　　2000年之前，也就是入世前，竞争处于有序阶段。此期，汽车价格也有下降，但基于竞争的不充分和公务车商用车主打市场的格局，这种下降主要是考虑自身产品的换代或者是车系内价格关系理顺的需要，由于竞争需要而与对手真正拉爆价格战的时候不多，竞争显得“有序”。

　　2001年—2003年，竞争进入“无序”阶段。随着菲亚特、福特、现代、丰田、日产、宝马进入中国，竞争全面升级；至2003年，竞争主战场已经不限于经济型车，而是各档车型全线出击：1月15日广州本田新雅阁下线，2.4升型售价25.98万元，比原来的2.3升的29.8万元降了近4万元，开了中高端轿车价格战的先河。

　　2004年以后，竞争进入“混乱”阶段。可以说达到了一个高潮：5月17日上海通用汽车全线调整别克系列价格，同时推出别克凯越1.6升及18升舒适版，最高降幅超过4万元，基本确立车市动荡期的竞争性价格；6月16日德国大众首次联手上海大众与一汽大众，同时对大众品牌的所有车型进行价格调整。这是国内迄今为止幅度最大的一次降价，国内主流厂商开始重新确立自己的价格体系。

　　虚高利润背后：隐形的弹性价格

　　中国汽车工业协会统计显示，2004年前10个月整车制造业利润跌幅继续扩大，同比下降了11.7%。全国乘用车市场信息联席会估计，2004年汽车行业的平均利润将由去年的8.6%降到5%左右。

　　但即使全行业出现亏损，也并不意味着价格已降到头了。

　　首先，全球汽车厂家目前3%-5%左右的平均利润是多年大浪淘沙的结果，相对均衡和稳定(2003年利润率最高的丰田和日产不过7%，只生产高档品牌的宝马也只有4.7%)，而中国汽车厂家平均利润的结构则严重畸形———贫富悬殊。

　　以2003年为例，利润率排行前3名的厂家利润率都在20%以上，其中，北京现代23.99%，是现代全球平均利润率(3.81%)的近6倍；上海通用22.71%，是通用全球平均利润率(1.96%)的11.5倍；广州风神20.54%，是日产全球平均利润率(6.78%)的3倍。紧随其后的3个厂家利润率也在12%以上，其中，广州本田17.3%，上海大众14%，一汽-大众12.5%。

　　计算下来，在整个汽车市场上占有25%份额、在轿车市场上占有54%份额的这6家企业，在2003年共获取了298.85亿元的利润，占所有129家整车企业利润总额的近40%；6家企业的平均利润率达17%，远远超过了全行业8.6%的平均水平，更大大超过了其他123个厂家6.1%的平均利润率。

　　也就是说，在成本不变和供过于求的情况下，如果这6个盈利大户的平均利润因持续降价而缩减至5%左右的世界平均水平，那么其他所有轿车厂家都可能陷入严重亏损。

　　这还不算完，如果利润在20%以上的三家企业有足够的产能和适当的产品，而且铆足了劲降价，将平均利润缩减至5%，那么紧随其后的3家企业也可能陷入亏损。更何况前3名中的北京现代和广州风神的超额利润是在5.1万辆和6.5万辆的小规模基础上赚取的，如果二者能够实现与大众、通用、本田的合资企业相近的规模经济，并能推出宽系列，在性能、品质和质量上具有同等竞争力的产品，那将比后者更具盈利能力，更具扮演终极价格杀手角色的资格。

　　库存积压：拉响降价警报？

　　据统计，2004年有超过200种车型参与了降价，仅前11个月，国产车和进口车的降价幅度都超过了13%。而上年国产车的全年平均降幅只有8%，进口车只有5%。

　　尽管如此，新年伊始，汽车仍然是频频降价。业内人士分析认为，与庞大的库存有关。

　　现在业内普遍认可的轿车库存就达到50万辆。一位汽车经销商算了一笔账：去年我国的轿车销量为224.78万辆，如果按这个销量算，今年要消化掉这50万辆的库存，全国要销售两个多月，这还不算新接受的销售任务。这位经销商说：“实际上明年经销商的销售压力并不止手里的库存，还有其他的销售任务，经销商为了尽早让日子好过一点，甩了库存包袱，肯定会大幅降价，这是毫无疑问的。”

　　其实去年年末经销商大幅降价甩库存的现象已经发生了。据了解，在厂家强行给经销商压库之后，经销商的库存已经超过了他们所能承受的范围，很多经销商的仓库已经停不下那么多库存车了，就有经销商搞起了“挥泪大甩卖”，甚至有些车的降价幅度以2万元计。记者 杨 斌