刚刚过去的2004注定是中国汽车发展史上不平凡的一年，从2001年至2004年4月，中国汽车市场特别是轿车市场经历了一种近乎疯狂的增长之后，狠狠地从天空摔落到地面，完成了所有汽车生产厂家都不愿意看到的“硬着陆”。回顾2004年，轿车产品全年销售2247782辆，增长率为13.7%，尽管这个数字在国际市场来看已经是一个“咋舌”的数字，但相比2003年超过70%的增长率而言，理性的市场规律已经显现。

2004年奥迪A6销量比2003年下降了9.6%。本报记者康亚风摄

　　豪华车

　　奥迪独大局面仍未改变

　　相比来说豪华车是变化最小的，2004年全年，一汽大众奥迪A6以46176辆仍然占据着国产车这一细分市场的绝对统治地位，和2003年没有任何竞争对手所不同的是，这一数字是在2004年宝马国产之后取得的。但值得注意的是，和2003年奥迪A6全年53109辆的数字相比，2004年的销售同比下降了9.6%，这充分说明竞争对手的加入引起了销售上的变化，华晨宝马2004年的销量尽管和2004年初所制定的计划有一定距离，但其加入豪华车竞争行列已经改变了这一市场的旧有格局。

　　●点评：2005年的豪华车市场将会迎来充分竞争的一年，奔驰、丰田皇冠、上海通用凯迪拉克都将成为重新划分势力的积极推动者，厂家已经开始为应对竞争而未雨绸缪，宝马的大规模价格跳水就是最好的证明。

　　C级车

　　最大规模负增长

　　这是2004年车市的价格重灾区，同时也是销量的重灾区。从国内惯用的术语来说，这一产品系列包含所有中级和中高级轿车产品。在这一细分区间内，总体呈现出两级分化的局面，销量增长车型和下降车型基本对半开，此外增长幅度和下降幅度基本都超过了20%，反映出这一细分市场车型大起大落的特点。

　　其中增幅最大的是长安福特蒙迪欧，在对产品进行全方位改款和重塑价格体系之后，全面拉动了产品销量，全年销量为31736辆。增幅紧随其后的为奥迪A4、马自达6、本田雅阁和东方之子。

　　全年增幅同比下降的车型却都是这一市场内销量的大户，雅阁是惟一例外。其中帕萨特以74877辆的销售数字成为销量亚军，但同比2003年却下滑超过30%.君威位列第三，为72903辆，同比下降接近20%，以41340辆位列第四的索纳塔也比2003年下降了约20%.下降幅度最大的三款车型分别为红旗、蓝鸟和中华，幅度都超过了40%.此外新上市车型的表现也各不相同，天籁上市三个月，销量达到11563辆，表现不俗，而远舰接近4000辆的数字就显得差强人意。

　　●点评：雅阁的表现依然抢眼，在以105387辆成为这一细分市场的销量冠军的同时，增长幅度也位居前列，反映出这款车的后劲。持续的价格战使得这一区间产品的整体价格有了大幅度回落，但销量的相对停滞则反映出市场在经过宏观调控之后，整体的消费能力有所下降。部分车型增幅的下滑并不能简单归于市场表现不好，2003年过大的基数和企业内部产品的更新换代也会对销量造成影响。

　　B级车

　　新老交替趋势明显

　　这一过去以老三样产品主打的市场随着更多新车型的加入而出现了新老交替的格局。但可以看到的是，凭借良好的性价比，老三样产品，特别是捷达和桑塔纳仍然是这一区间的销量大户。而伊兰特的异军突起则成为新势力的代表。

　　捷达、普桑和伊兰特分别以153916辆、132719辆和102748辆成为B级车中的前三强。销量接近10万数量级的还有桑塔纳3000和凯越，分别为90339辆和92225辆。

　　在增长幅度方面，由于2003年年底上市，伊兰特的增长幅度不能以常规手段衡量，但其仍旧是去年车市中最大的黑马。同样凯越也因为2003年年中上市而不能简单以增幅进行判断。以2003年全年上市来衡量，增幅最大的两款车型为福美来和高尔夫，分别以53205辆和20901辆增长了26.1%和34.6%.而诸多2003年的热销车型2004年都出现了销售下滑的趋势，包括宝来、爱丽舍、奇瑞风云和威驰。

　　在新上市的车型中，花冠取得了45476辆的销售成绩。标致307的表现中规中矩，销量为11291辆。

　　●点评：这一区间充分反映出市场理性的一面，捷达在拔得头筹的情况下仍然取得了7.5%的同比增长，而这一增长率是在基数接近15万辆的情况下取得的，显示出超强的市场韧性，这也说明了性价比出色的产品仍然是消费者考虑的重点，而使用的成本因素也越来越受人关注。此外，伊兰特、福美来和凯越新三样产品通过争取市场增量获得了属于自己的江湖地位，周期性的产品换代已经开始成为中国车市的规律。

　　A级车

　　主力地位不可撼动

　　这一市场中的产品大多为经济型轿车，是轿车产品消费中当之无愧的中坚力量，全年销量为964718辆，同比增长了21.3%，占全年轿车市场的比例接近一半。尽管价格战不断，但在轿车市场家用消费时代全面到来的形势下，经济型车的主力地位不可动摇。

　　销量上夏利以112919辆成为A级车中的冠军，同比增长16.9%.而飞度延续着广本在销售上的奇迹，成为A级车最受追捧的产品，全年销量达到了84756辆。赛欧、千里马、豪情和羚羊分别以57839辆、55785辆、55189辆和54199辆成为“四小龙”。而全年销量不足万辆的则包括威姿和夏利2000.

　　增幅上表现比较抢眼的包括上海大众的POLO两厢、POLO三厢和高尔等，而这几款车型也都是历次价格战中的主要参与者。在增长率上，A级车的增长幅度和全年轿车市场的整体增幅基本吻合。增幅呈下滑趋势的主要包括天津一汽的系列产品、南京菲亚特旗下产品以及哈飞赛马、吉利美日等车型。

　　●点评：这一细分市场的稳定增长符合国内轿车产业发展规律，尽管受到价格战的波及，但整体价格降幅的有限证明了这一细分市场的利润正被摊薄，今年厂家仍会通过这一细分市场来获取更多的市场占有率，而产能数量的多寡也将直接决定产品的生命力。

　　A0级车

　　自主品牌唱主角

　　通过数字可以很明显地看出这一细分市场的特点：首先，A0级车也就是微轿，是惟一一个以自主品牌为主导的轿车细分市场；其次，这一市场内的优势车型非常明显，长安奥拓、QQ和昌河北斗星分别以66639辆、49339辆和21104辆在这一区间内形成了三足鼎立的局面。而Spark在价格调整之后成为惟一在这一市场内争得一席之地的合资产品，Spark全年销量为10142辆。

　　在增幅上，A0级车普遍增长，其中QQ增长了95.9%.除去停产和上市时间等因素外，下降幅度最大的车型是昌河北斗星为42.1%的负增长。

　　●点评：微轿产品在歧视性政策和消费观念的夹缝之中仍然表现出强有力的生命力，在去年业内所探讨的“国民车”话题中，微轿产品成为一个被忽视的角落。但从我国的具体国情来看，这一领域内的产品在未来获得市场承认的希望极大，有关支持鼓励使用小排量车的政策法规也已出台，更重要的是，这一市场的成功将为轿车产品自主品牌的建立起到良好的支持作用。

　　■记者观察

　　第五次扩张浪潮结束

　　从改革开放至今，中国汽车市场在真正和国际接轨的同时，总共出现过5次扩张期。分别出现在1979年、1983年、1987年、1992年和2002年。与5次高峰如影随行的5次低谷，分别出现于1982年、1985年、1989年、1998年和2004年。整体轿车市场呈现出波动式增长趋势，从1978年的0.26万辆到2004年的224.77万辆销量，26年间猛增了864.5倍，在此期间，中国的轿车工业和轿车消费市场完成了从蛮荒时代到理性工业化时代的涅槃式的转变。

　　相比较前4次的轿车消费增长，第5次有着不同寻常的意义，前4次增长的最基本一点是国内汽车产业尚处于发育期，行业采购和政府采购成为轿车产品的最大支撑点，家庭消费仍处于方兴未艾阶段。而最后一次则是由于普通百姓消费能力增强之后所带动的中国家用轿车消费时代的全面到来。因此，家用轿车市场全面启动后所带来的井喷现象只是市场发育不成熟阶段所经历的一段特殊时代，在供求关系趋于平衡后将处于稳定增长时期，而增长幅度将会随着市场的发展而逐步减缓。

　　这一点已经可以从井喷最大的2003年全年四个季度的增量看出，整个2003年轿车市场都处于高位运行当中，四个季度的轿车产量增长率由111.7%→97.42%→73.48%→67.43%，呈逐季下降趋势。而2004年前两个月累计轿车产量32.54万辆，增长率35.7%.可以看出，尽管增幅的大幅跌落是出现在204年4月份以后，但其趋势早在2003年就已经得到显现。有专家预测，随着2004年轿车市场拐点的出现，新一轮的快速增长周期已经结束，未来若干年内轿车市场的增幅将维持在10%—15%的区间，从轿车市场增长率和GDP增长率之间的关系来看，由于轿车产品在中国市场将在今后不短的时间内处于导入期阶段，因此其增长率一般不会低于GDP的增长率，环比增长率将处于－5％～＋5％的区间内。

　　而这也是目前汽车生产企业在车市转冷时仍然并未停止对产能进行大规模扩充，积极扩军备战的最大出发点，对于一个人均GDP只有1000美元，但发展潜力、消费潜力和市场潜力都巨大的国家而言，汽车这种工业化国家的最大象征符号仍具有强烈的标志性意义，而有关汽车市场的话题也才刚刚开始。

　　本版撰文

　　本报记者何醒言

　　2004年部分级别汽车销量表